«Продукт мирового уровня». Авиаэксперт объяснил, что означает поставка партии российских двигателей для МС-21

На прошлой неделе Иркутскому авиазаводу была передана партия российских двигателей ПД-14, необходимых для сборки лайнеров МС-21. Это важная веха в истории двигателестроения, считает авиаэксперт, исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Он подчеркивает, что российские конструкторы смогли создать такую силовую установку, которая в будущем может быть востребована не только в России, но и вообще в мире.

Как напомнил Олег Пантелеев, ранее и в Минпромторге России, и в Ростехе неоднократно отмечали, что сдвиг сроков сертификации МС-21-310 в полностью импортозамещённом облике не должен существенно повлиять на объёмы выпуска самолётов.

— Это означает, что вскоре после получения сертификата типа на новый лайнер часть уже собранных планеров получат необходимые комплектующие и в самые сжатые сроки будут переданы заказчикам, — подчеркнул авиаэксперт.

Кроме того, Пантелеев напомнил, что ранее ОДК планировала в 2025 году произвести и поставить семь двигателей. Спешки с их изготовлением и поставкой нет, подчеркнул авиаэксперт, потому что в 2025 году планируется в первую очередь начать испытания МС-21-310 в полностью импортозамещённом облике. Все остальные двигатели будут предназначены для тех самолётов, которые передадут авиакомпаниям, а также для формирования пула подменных двигателей.

Он подчеркнул, что силовая установка — самая сложная система самолёта, её изготовление наиболее трудоёмко, а её доля в стоимости самолёта максимальна. При этом, заметил Пантелеев, в отличие от других систем, двигатель ПД-14 и другие агрегаты силовой установки уже достаточно хорошо отработаны, удалось устранить многие «детские проблемы». По словам эксперта, это означает, что ОДК уже сейчас может производить двигатель в сертифицированном облике и поставлять его самолётостроителям.

О других системах нового самолета Пантелеев не готов судить, так как об их готовности еще очень мало информации. Но эксперт констатирует, что и данных о том, что «кто-то из поставщиков драматически срывает поставки своих изделий», тоже не появляется в публичном пространстве.

По мнению эксперта, ПД-14 — это действительно важная веха для отечественного двигателестроения. С одной стороны, этот двигатель в самой востребованной размерности. «Моторы такого класса тяги на ближайшие десятилетия будут самыми массовыми и в России, и в мире. Поэтому нашей стране было критически важно иметь такой двигатель», — заметил Пантелеев.

А с другой, несмотря на то, что ПД-14 создавался в не самых простых внешних условиях, его впервые за многие годы сделали «по науке», подчеркнул эксперт. То есть были проведены масштабные научно-исследовательские работы, в которые были вовлечены академические и отраслевые НИИ; были внедрены новые материалы и технологии; была сформирована масштабная кооперация как для разработки отдельных узлов, так и для их производства. «В итоге, создан продукт мирового уровня», — подчеркнул эксперт.

Как заметил Пантелеев, если судить по рекламным проспектам, PW1400G, который изначально планировалось оснастить МС-21, выглядит привлекательнее: у американского двигателя немного ниже удельный расход топлива, большой набор передовых технологических решений, широкая послепродажная поддержка во всём мире и привлекательная цена.

— ПД-14 из первых партий, очевидно, будут дороже, чем американский аналог, уже выпущенный большой серией, — констатировал Пантелеев.

Но он подчеркнул, что «гладко было на бумаге». Двигатели Pratt&Whitney устанавливаются на самолёты Airbus A320neo и A321neo, а также на самолётах меньшей размерности, и по всему миру эксплуатанты сталкиваются с проблемами недостаточной надёжности этих моторов. Производитель вынужден сокращать интервалы сервисного обслуживания, чаще выполнять проверки и доработки двигателей. Мощностей компании недостаточно для того, чтобы оперативно устранять дефекты на всех выпущенных двигателях.

Он подчеркнул, что со временем американские производители справятся со всеми проблемами, и мотор станет надёжным, ещё более экономичным и привлекательным для авиакомпаний.

Решение о судьбе опытных самолетов, которые до этого летали на зарубежных силовых установках, будет принимать корпорация «Яковлев» (куда входит Иркутский авиазавод). Ведь, кроме двигателя, в тех машинах есть много других комплектующих иностранного производства. Поэтому, «русифицировать» эти борта едва ли целесообразно, пояснил Олег Пантелеев.

— Возможно, когда-то МС-21-300 (первоначальная, так называемая экспортная версия самолета — Прим.ред.) будет востребован авиакомпаниями, прежде всего иностранными, и экспортная версия будет оснащаться американским мотором. Но это неблизкая перспектива, — заметил он.

На фоне переговоров России и США о возможном завершении военного конфликта на Украине появляются разговоры и о возвращении проекта МС-21 в международную кооперацию, но Олег Пантелеев считает, что рассуждать об этом преждевременно. «Я пока не вижу реального улучшения ситуации: американские санкции сохраняются, европейские — ужесточаются», — поясняет он.

Эксперт предположил, что для внутреннего рынка ставка сделана на полностью импортозамещённую версию, и это решение не будет пересматриваться.

— Что касается возможных экспортных сделок, не исключено, что кто-то из потенциальных покупателей захочет получить самолёт в облике с западными комплектующими или даже самостоятельно войти в кооперацию, — уточнил он.

Олег Пантелеев также оценил перспективы международной сертификации МС-21. По его оценкам, с точки зрения техники это вполне возможно, так как при разработке и планера, и систем самолёта закладывались решения и параметры, которые удовлетворяют требованиям, предъявляемым европейскими авиационными властями к гражданским лайнерам.

— То есть самолёт сертифицировать можно. А вот какие страны будут интересоваться МС-21, как можно будет организовать его сертификацию — вопрос открытый. Думаю, он обретёт актуальность лишь спустя несколько лет, когда спрос на магистральные самолёты со стороны домашнего рынка будет удовлетворён, — резюмировал Олег Пантелеев.

МС-21-310 сможет перевозить до 211 пассажиров на расстояние до 5100 км, максимальная коммерческая нагрузка — 21,3 т. В феврале 2025 года Минпромторг и компания «Яковлев» заключили контракт на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по расширению сертификата типа пассажирского самолета МС-21-310.

Изначально предполагалось, что первые шесть серийных лайнеров МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 будут переданы заказчикам в 2024 году. Тогда же должно было начаться и серийное производство МС-21. Но вице-премьер РФ Юрий Борисов позже сообщил, что выпуск лайнеров откладывается на 1–2 года из-за санкций западных стран.

В начале января 2025-го был опубликован Единый план по достижению наццелей до 2030 года, по которому в полтора раза снизился объем импортзамещения. По этому документу в 2025-м планируется передать авиакомпаниям девять машин, а в 2026-м — сразу 31 самолет. В 2029-м ежегодный выпуск должен достигнуть 72 МС-21.

Как объяснял журналисту «ИрСити» авиаэксперт, исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, перенос сроков на 2026 год — это «констатация факта, что из-за неготовности ряда комплектующих изделий осуществить сертификацию новых самолетов в импортозамещенном облике в плановые сроки не удается»