У кого имидж длиннее? Astra GTC vs Cerato Koup

Пока Максим Ахтямов забирал Opel, я отправился за KIA Cerato Koup, гадая, в каком колере достанется автомобиль. Оба-на – в красном! Цвет артериальной крови так удачно подчеркивает его имиджевую доминанту. На фотографиях скульптурная Astra GTC смотрится не менее сногсшибательно: точно ртутный терминатор, принявший форму автомобиля, она отсвечивает своими зловещими гранями. Я еду к месту встречи на Cerato Koup, когда сзади накатывает Astra, буровя зеркало заднего вида прищуром голодных глаз, алчущих моего артериального Cerato. Сейчас они сойдутся в бескомпромиссной битве на гоночной трассе, но для начала мы останавливаемся, переводим дух и разглядываем их под разными углами, выбирая победителя номинации... ...дизайн Победитель – KIA Cerato Koup. Если судить по студийным фото, это очень спорный вывод: в лучах софитов Astra прямо-таки гипнотизирует соцветием иллюзорных бликов. Но посмотрите на наши фотографии без прикрас: сложные подштамповки боковин требуют специального освещения и в обычной жизни мало заметны, а пропорции автомобиля достаточно традиционны. В быту, увы, она выглядит не такой уж броской, хотя мне нравятся ее коренастая осанка: от Astra веет уверенностью в себе. Но Cerato Koup еще лучше: даже в сумерках его поджарый, купейный силуэт будоражит кровь, и алмазная огранка не теряется при уличном освещении. Его дизайн читается «с листа», он менее студийный, а потому из кучи припаркованных автомобилей глаз выбирает именно его. Балет на льду Победитель – Opel Astra GTC. В 10 метрах впереди Astra GTC крутит своей крепенькой попкой, потом стабилизируется и несется по ледяному желобу. Мы на ледяной гоночной трассе, которая по выходным принимает соревнования по кроссу и автоспринту. Я пытаюсь поспеть за «Астрой», тем более Cerato Koup обут в шипованную резину Bridgestone Icecruiser, тогда как у оппонента – фрикционные шины Hakkapelita R. Не тут-то было. Без объявления войны Cerato Koup срывается в резкий занос, который с аппетитным хрустом подрезает система стабилизации, растрачивая весь запас кинетической энергии. Astra, между тем, отрывается все сильнее. В медленном повороте «кореец», наоборот, скользит передком, а система стабилизации панически душит машину тормозами так, что разгон на выходе просто прекращается. Я топлю газ в пол, но ESP не ослабляет хватки. Приходится отпускать педаль и нажимать снова, нащупывая «зацеп». ESP у Cerato работает резковато, и, хотя спасает от фатальных последствий, гасит скорость слишком уж рьяно. Поэтому выключаю электронику и еду максимально сосредоточенно. В таком режиме Cerato Koup кажется даже более покладистым, но в его душе живет затаенная обида. Он подкарауливает неудобный момент и срывается в занос именно тогда, когда мне этого меньше всего хочется: на изломах рельефа, в быстрых поворотах и знакопеременных связках. Еще хуже, что занос нередко сменяется таким же яростным сносом, и ты все время оказываешься заложником этих крайностей, теряя скорость, а вместе с ней и уверенность. За рулем Cerato Koup приходится зорко вглядываться в покрытие и прогнозировать поведение машины заранее. Не дай бог, задок попадет на корку обнаженного льда: избежать разворота позволит лишь очень активная работа рулем. «М-да, на льду у «Церато Куп» наблюдается явный психоз, и реакции автомобиля противоречат реальной ситуации и действиям водителя: занос то и дело переходит в хлыстовой снос и обратно», – скажет позже наш эксперт по управляемости Максим Ахтямов. Также он отмечает, что при слишком быстром вращении руля гидроусилитель «затыкается», и руль становится дубовым. В общем, к езде в скольжениях Cerato Koup не приспособлен. Astra GTC интеллигентнее. Ее система стабилизации работает мягче, быстрее и точнее, поэтому не препятствует активной езде. В лучших традициях современных ESP, она допускает технику «на дурочка», когда ты просто давишь педаль газа и указываешь рулем направление поворота. С отключенной ESP Astra отличается более плавными и предсказуемыми скольжениями, хотя резкий занос в одном кочковатом месте трассы свойственен и ей. Но в целом поведение машины более понятно, и порой удается протянуть ее через затяжной поворот в очаровательном скольжении. Вероятно, лучшая точность в «пограничных» состояниях у Astra достигается за счет задней подвески с механизмом Уатта, которая имитирует работу независимой подвески. Плюс у GTC передние стойки McPherson с отдельными поворотными кулаками, как на горячих хетчах (и Opel Insignia OPC). «Astra GTC – это самый драйверский из «обычных» хетчбэков, – восторгается Максим. – Легкость, с которой передняя ось автомобиля заходит в повороты, кажется нереальной, и по ощущениям машина килограмм на триста легче своего паспортного веса. «Передок» активно цепляется за скользкую поверхность, а задняя часть в большинстве случаев уходит в занос, который стабилизируется газом». Ощущения подтвердил секундомер: как видите, Astra GTC даже на нешипованной резине опередила Cerato Koup. Также отметим, что на обеих машинах система стабилизации не отключается полностью: в критические моменты она помогает водителю избежать полного фиаско. Результаты хронометрируемых заездов по трассе BoikoMotorSport Настройка органов управления Победитель – KIA Cerato Koup. С некоторым облегчением покидаем трассу, потому что гонки по льду на гражданских шинах – занятие крайне специфическое. Мы с Максимом пристреливаем симпатичный виадук с завитками-пандусами, на которых можно оценить интерактивность автомобилей. И неожиданно в одни ворота выигрывает Cerato Koup. На парковке его руль казался чересчур увесистым, но на ходу гидроусиленная баранка дает очень натуральную обратную связь. В напряженных поворотах это позволяет чувствовать запас сцепления передних колес и вносить в траекторию микрокорректировки. Отлично настроены и тормоза: педаль правильно «весит» и усилие растет прогрессивно. «Педаль тормоза тут «твердая», с линейным дозированием ускорения, – заключает Макс. – Акселератор – словно точный прибор по взвешиванию мощности двигателя. В городе очень легко забыть о нервозности, которую «Церато» проявлял на ледовой трассе». «Астральное тело» оставило более противоречивые ощущения. Руль кажется не в меру острым около нуля: качни его, и машина отскочит в соседнюю полосу, словно налетела на резиновое заграждение. Весело, но порой даже чересчур. Обратная связь по рулю хотя и присутствует, кажется более искусственной: руками ты чувствуешь не только настроение передних колес, но и сокращения мышц электроусилителя, который не может обеспечить той прогрессивности возвратного усилия, которой щеголяет «гидрач» Cerato Koup. Педаль тормоза имеет приличную зону «холостого хода» прежде, чем суппорты закусят тормозные диски по-взрослому. Сцепление у Opel весьма длинноходное, а педаль газа легковата: это мешало мне еще на ледовой трассе, когда дозирование ускорений имеет решающее значение. «Ну почему органы управления «Астры» настроены так невнятно? – досадует Максим. – Педали с большими ходами, и особенно неуклюже дозируешь торможения. Как будто в группу инженеров в середине цикла испытаний проник Навальный и заорал: «И сколько денег вы потратили на настройку управляемости?! Это нецелевое использование средств! Работы прекратить, машину на рынок!». Эргономика и практичность Победитель не выявлен. Покончив с заездами, мы с Максом решаем взглянуть на автомобили глазами каждодневных юзеров. Если вы никогда не ездили на трехдверках или купе, приготовьтесь к шоку от того, какие у них массивные двери. Не двери, а прямо амбарные ворота. Их размах настолько велик, что на парковках близко припаркованные автомобили порой вынуждают просачиваться в салон змейкой, и в этом смысле оба автомобиля противопоказаны людям с пышной комплекцией. В день теста было ветрено, и это создало другую проблему: открывать день нужно аккуратно, иначе при такой парусности сильный порыв впечатает дверь в соседнюю машину или вырвет ее петли с корнями. У Cerato Koup двери безрамочные, что добавляет шарма. Макс обнаружил, что на дверных подлокотниках корейского авто есть «кармашки», за которые удобно держаться при закрывании, а Opel имеет лишь традиционные ручки. Кстати, чтобы вытянуть ремень безопасности, в обеих машинах нужно хитро изогнуть руку: задняя стойка отнесена далеко за водительское сиденье. Посадка и там, и там показалась чересчур высокой, гражданской, а в Cerato сместиться вниз хотелось в том числе из-за близости головы к потолку: при моем росте 180 см запас остается сантиметра четыре. Зато сиденья в обоих машинах удобнее, чем в их гражданских аналогах, и имеют боковую поддержку. Сиденья Opel уже и жестче, и вопрос о том, удобно ли в них людям с широкими спинами, остался открытым. Cerato Koup имеет более мягкие и широкие валики, при этом «держак» в повороте неплох за счет шершавой ткани с рельефной текстурой. Посадка в обоих машинах удобная, а руль можно притянуть к себе под правильный хват. Салон Cerato Koup проще по дизайну, а пластик жесткий, гулкий. Плюс, Макс обнаружил такую деталь: гнездо прикуривателя сделано очень «тесным», и вынуть из него стандартный штекер прибора Racelogic, с помощью которого мы измеряли динамику, оказалось крайне сложно. Я же придрался к расположению рычажков открывания капота и багажника, ютящихся на полу возле направляющей сиденья. В весеннюю слякоть они зарастут грязью за три поездки. Макс, в свою очередь, нашел просчет и в Opel: если резко отпустить рычаг ручника, есть риск прищемить палец. Кроме того, центральная консоль Opel явно перегружена кнопками. За счет широких шин и колеи (на 4 см больше, чем у обычной «Астры») GTC оказалась замарашкой: пачкаются крылья, пороги, даже двери. По удобству заднего ряда выигрывает Opel. «Астронавтам» просторно, а спинки завалены назад, что обеспечивает более расслабленную посадку. Ну, разве что немного давит на психику высокая подоконная линия, и дети без специальных кресел (допустим, старше 12 лет) будут постоянно спрашивать: «Папа, а где мы едем?». В Cerato Koup места по коленям – лишь с небольшим запасом, а головой я подпираю потолок. Посадка более вертикальна, а проникнуть на второй ряд можно лишь через правую дверь. В обоих автомобилях для манипуляций с передними сиденьями требуется определенная физическая сила и сноровка. Особенно тугими показались кресла Opel. С точки зрения практичности, правильнее было сравнить Astra GTC c KIA Pro Cee'd, но тестового автомобиля мы не нашли. KIA Cerato Koup чуть длиннее «Астры» (на 64 мм), и багажник у него больше: 415 л против 380. Преимущество, как видите, не разгромное, однако Opel имеет меньшую погрузочную площадь и более массивный, высокий порог, так что по грузовместимости с небольшим перевесом выигрывает Cerato Koup. У обоих автомобилей под полом багажника докатка, а спинки задних сидений можно сложить. В целом, они вполне пригодны для ежедневного использования, если речь не идет о регулярной транспортировке большой семьи или грузов. В отличие от иных «спорткаров» вроде Peugeot RCZ, на второй ряд можно поставить детское кресло, а багажники так и вовсе на уровне лучших машин соответствующего класса. Ездовой комфорт Победитель – Opel Astra GTC. Astra тише, мягче и лучше справляется с плохими дорогами. Единственное, что обращает внимание: громкие стуки 18-дюймовых «лаптей» шириной аж 235 мм по стыкам покрытия: ты-дык, ты-дык, точно рядом идет товарный поезд. Кажется, будто машина жестковата, на самом деле вибраций почти нет, только их акустические тени. Но в остальном Astra GTC едет обволакивающе-деликатно, как и должен ехать автомобиль ценой за 800 тысяч рублей. «На «Астре» слышишь каждую кочку, но не чувствуешь ее пятой точкой, – подтверждает мои ощущения Максим. – Зато энергоемкость у ее подвески почти кроссоверная. На лесной дороге не было и намека на пробой». Cerato Koup не так рафинирован. У него более голосистый мотор, громче поют колеса (хотя это можно объяснить шипованной резиной), и если на умеренно-ровных дорогах он кажется комфортным, то при проезде крупных зазубрин пихается сильнее. Дело даже не в жесткости подвески – она не запредельная. Скорее, сказываются вторичные вибрации. К примеру, на грунтовой дороге нам встретился каменный гребень, пересекающий дорогу поперек. На «Астре» я миновал ощетинившуюся породу, не заметив ничего необычного. На обратном пути Cerato на этом же участке содрогнулся всем кузовом, словно его купейная сущность возмутилась против подобных экспериментов. Он детальнее информирует водителя о качестве дороги, и охотнее скачет на неровностях. Шум мотора на разгоне для «как бы спорткара» – явление некритичное, но, к сожалению, на Cerato двухлитровый движок бубнит весьма немелодично. Opel в смысле музыкальности ушел недалеко, но он попросту тише. Динамика разгона и эластичность Победитель – KIA Cerato Koup. Пока Максим настраивает измерительную аппаратуру и готовится к серии заездов, я собираю в кучу субъективные ощущения. Машины имеют близкие по характеристикам, но разные по сути моторы. У Cerato Koup – 2-литровый атмосферник, у Astra – турбодвигатель объемом всего 1,4 литра. По мощности они различаются несильно (150 л.с. против 140 л. с.), по крутящему моменту – легкий перевес в пользу «Опеля»: свои 200 Н*м он развивает в широчайшем диапазоне частот. Причем у Opel – механическая шестиступенчатая механика, у Cerato Koup – шестиступенчатый автомат. Нетрудно догадаться, кто из них выиграет. Но знаете что? KIA Cerato Koup, несмотря на «автомат» (или благодаря ему), разгоняется очень правильно, канонически. Субъективно он кажется веселее, а шестиступенчатая гидромеханика проявляет редкую чуткость, вовремя скидывая передачу при ускорениях. Не езда, а сплошной кайф. «Ручной режим «автомата» также классный, – вспоминает Макс ощущения от ледовой трассы. – Щелкать передачи подрулевыми переключателями можно, как на настоящем спортивном авто». А турбодвигатель Opel воспринимается... скорее, как обычный 1,6-литровый атмосферник. В ускорениях нет «изюма». Мотор не подхватывает заполошно с низких частот, не зачаровывает ураганной тягой, нет даже малейшего оживления к высоким оборотам. Скажем, 1,4-литровые турбодвигатели концерна VAG ошарашивают турбонапором сильнее. Тем временем Максим настроил аппаратуру и начинает серии заездов. Для измерения каждого параметра он несколько раз дубасит по участку полигона в двух направлениях, чтобы исключить влияние ветра и уклона дороги. Измерение динамики разгона с места требует некоторой пристрелки, особенно в случае с «механизированной» Astra: Максим пробует разные алгоритмы работы сцеплением, экспериментирует со временем переключения передач. Тем не менее, результат Astra в спринте 0-100 км/час оказывается хуже заявленного показателя: 11,6 секунды. Cerato Koup, на удивление, заводскую норму практически выполняет, и своего оппонента опережает на 1,7 секунды. Доминирование в разгоне 0-140 км/час также на стороне «корейца», кроме того, он оказался чуть шустрее в разгоне на четвертой передаче в диапазоне 60-100 км/час, хотя на шестой при разгоне с 80 до 120 км/час вперед вышла Astra: видимо, высшая передача у Cerato Koup очень длинная, экономичная. В любом случае, и по удобству управления динамикой, и по абсолютным показателям выиграл Cerato Koup. Возможно, ему помогла меньшая масса: он легче Astra на 170 кг. Максим думает, что дело не только в этом: «Его двухлитровый мотор и «автомат» живут счастливым браком. По современным меркам двигатель KIA старомоден, но это лучший комплимент ему: он отлично тянет с холостых оборотов, мгновенно реагирует на добавление или сброс газа, и отрабатывает каждую лошадиную силу. Вызывает уважение и тот факт, что он уложился в паспортные показатели разгона. А вот двигатель Astra не заслуживает надписи Turbo. С 2000 об/мин начинается подхват, но к 3500 об/мин разгон напоминает мышиную возню». Правда, Astra GTC доступна и с более мощным турбомотором объем 1,6 литра (180 л. с.) Эмоции? В обеих машинах чувствуешь прилив сил, и благодарить стоит не их как бы спортивную направленность, а имидж. Обе нет-нет да и сорвут чей-то любопытный взгляд, в котором читается много вопросов: от «сколько жмет?» до «сколько стоит?». Современные машины неприлично похожи друг на друга, но эта парочка хоть и построена на платформе массовых моделей, держится особняком. С утра, подходя к такому автомобилю на стоянке, неизменно испытываешь вдохновение и легкую гордость за самого себя: видали, какой я оригинал? За эти деньги я мог бы полгода ждать топовый Renault Duster, но мне не нужен его большой салон и проходимость. Мне нужна машина, которая, как дорогая рубашка, близка к телу и вызывает восхищение или даже зависть окружающих. Astra GTC и Cerato Koup именно такие, проворные, броские, необремененные обязательствами. Машины для тех, кто еще (или уже) может позволить себе быть немного эгоистом. И даже семейный человек, оказываясь в них, чувствует себя более ветреным и свободным, чем в каком-нибудь седане или, не дай бог, минивэне. Сравнение с конкурентами Наша парочка приятно удивляет ценой: это одни из самых доступных имиджевых автомобилей на рынке и в хорошей комплектации стоят порядка 800 тысяч рублей. Дорого? Сегодня немногим дешевле обойдется среднестатистический Ford Focus, если брать не прайсовые цены,а реальные, на наиболее востребованные версии. Но если расширить ценовой диапазон поиска, то искушений – пруд пруди. Можно глянуть в сторону премиального сегмента, где пасутся Volvo C30 и новый BMW 1-серии: при прочих равных последний дороже, зато автомат – аж восьмиступенчатый, привод – задний, а по соотношению управляемости к комфорту, пожалуй, он опередит и Cerato Koup, и Astra. Если наши претенденты кажутся недостаточно броскими, а деньги – no question, есть вариант в виде Mini Cooper и Alfa Romeo MiTo, правда, оба куда более компактны и непрактичны. Наконец, есть Peugeot RCZ, который, хоть и построен на платформе 308-го, отличается от него серьезнее, чем Cerato Koup от обычного Cerato. В плане имиджа трудно найти что-то более броское, но Peugeot подводит высокий ценник: 1,2 млн за непрактичного «француза» готовы платить далеко не все. Ну и совсем уж нишевой вариант: Hyundai Genesis Coupe с ценником 1,3 миллиона. Скоро на рынок выйдут и новые купе Toyota GT86 и Subaru BRZ, построенные на одной платформе, однако стоимость ожидается на уровне 1,2-1,4 млн рублей. Сравнение цен на имиджевые купе/хетчбэки (версии с «автоматами») Вопрос аудитории Если бы не финансовые ограничения, какой имиджевый автомобиль из новых или подержанных выбрали бы для себя вы?