Новая Toyota Highlander. Прощай, оружие!

Честный полный привод уходит в историю. Toyota Highlander в первом поколении был почти внедорожником с двумя самоблокирующимися дифференциалами. Во втором поколении он избавился от самоблоков, но сохранил постоянный 4WD. А теперь лишился и его: вместо межосевого дифференциала стоит электромагнитная муфта (как у Lexus RX), поэтому задние колеса подключаются по требованию. Прощай, оружие: настоящий 4WD скоро станет уделом специализированной техники и самобытных марок, вроде Subaru. Несложно понять, зачем это делается. Избыточная проходимость Highlander ни к чему, ведь в модельном ряду Toyota есть Land Cruiser 200, Prado и HiLux. А Highlander честный 4WD погоды не делал. Огромные свесы, шоссейная резина, отсутствие понижающей передачи и блокировок в любом случае ограничивали его ареал дорожной сетью. При этом «паркетный» полный привод – это экономия топлива, что сегодня важнее проходимости. Отказ от постоянного полного привода – тенденция. У большинства конкурентов Highlander пара колес подключается электронно-управляемой муфтой по требованию. Разница только в типе базового привода: если Chevrolet Tahoe, KIA Mohave, Nissan Pathfinder по умолчанию заднеприводные, то Ford Explorer, Honda Pilot, Hyundai Grand Santa Fe, Mazda CX-9 и новый Highlander – переднеприводные (по требованию включается задняя ось). Но есть и редкие исключения – Volkswagen Touareg и Jeep Grand Cherokee. Правда, у последнего Touareg базовый привод упростился (унифицирован с системой Audi Q7), но по заказу доступна внедорожная трансмиссия с понижающей передачей и блокировками. Grand Cherokee комплектуется «настоящим» 4WD с мотором 3,6, а дизель и мотор 5,7 – системой с автоматическим подключением «передка». У Chevrolet TrailBlazer – жестко подключаемый 4WD (part-time). Кстати, если верить анимации на приборной панели, показывающей распределение момента между осями, при более-менее активной езде Highlander почти всегда бросает этак 10-20% тяги на задние колеса. При интенсивных разгонах – до половины. В снегу задние колеса подключались с некоторым запозданием, тем не менее, их помощь ощущалась: кажется, что машина вот-вот сядет, но когда просыпается задняя ось, Highlander… нет, не превращается в вездеход, но предел до застревания все же чуть-чуть расширяется. Этого чуть-чуть достаточно, например, чтобы сдать назад и торить целину с легкого разгона. Муфту привода лучше сразу заблокировать. Его удел – заметенные снегом дороги, обледенелые склоны или неглубокая грязь. Но большего и не надо, потому что по своей сути Highlander – это семейный автомобиль и даже чуть-чуть минивэн. И в той ипостаси ему есть, чем похвастаться. Третье поколение построено на той же платформе, не изменилась и колесная база. Однако у него другая задняя подвеска (теперь она двухрычажная, от Lexus RX) и увеличенный задний свес. С одной стороны, профиль машины стал более пропорциональным – в нем меньше внедорожной кургузости и больше сходства с приземистым универсалом. Во-вторых, радикально увеличился объем багажника. Теперь даже при трехрядном салоне он составляет почти 400 литров, то есть как у иномарки гольф-класса при пятиместном. Если раньше семь пассажиров могли взять с собой лишь пару рюкзаков, то теперь войдет этак три полноценных чемодана. При сложенном третьем ряду объем отсека увеличивается втрое до 1200 литров, что позволит, например, перевозить велосипеды. Если сложить и второй ряд, получается отличное двухспальное место. Запасное колесо, правда, по-прежнему ютится под задним свесом, зато для России установили полноразмерную запаску на литом диске, да еще и закрыли кофром (в США голая докатка). Третий ряд сидений, конечно, не бог весть какой вместительный: лучше всего здесь придется детям в возрасте 12-15 лет (когда уже не нужно кресло). Я смог расположиться только при сдвинутом на полдлины сиденье второго ряда, которое регулируется в продольном направлении. Зато у обих пассажирских рядов сидений можно отрегулировать наклон спинки, а кресла второго ряда сдвигать независимо друг от друга. Так что Highlander позволяет подбирать конфигурацию сидений таким образом, чтобы использовать салон максимально эффективно. Если на галерке только дети, то второй ряд оказывается очень вместительным, кроме того, задним пассажирам адресован собственный пульт управления климатом и подогревами сидений, есть широкий подлокотник с парой подстаканников. Из минусов – плосковатые спинки сидений. Помимо типа привода, конкуренты отличаются архитектурой кузова. Так, Highlander, Pilot, Grand Santa Fe, Toureg, Explorer, Grand Cherokee, CX-9 не имеют рамы, тогда как KIA Mohave, Chevrolet Tahoe и TrailBlazer сохранили классическую внедорожную концепцию. Правда, тенденция не в ее пользу: так, новый Nissan Pathfinder также избавился от рамы. «Тру-джипов» становится все меньше. В России недоступны восьмиместные Highlander (с тремя сиденьями сзади), а также версии с парой индивидуальных кресел второго ряда. Ну, и бог с ним: наши покупатели явно предпочтут нынешнюю компоновку как наиболее универсальную. Но есть и другие семейные радости. Например, у всех версий пятая дверь оснащена электроприводом. Вроде бы излишество, но если вспомнить о женщинах и детях… А мелочевку удобно кидать в багажник, открыв лишь стекло пятой двери. Правда, копаясь в его недрах нужно помнить, что пятая дверь кроссоверов – ужасная грязнуля. А вот еще «фишка» – центральный бокс-подлокотник рекордных размеров: не помню машины, у которой он был бы больше. Здесь есть розетка и поддон для мелочевки, а если убрать его, можно возить cпаниеля. Под центральной консолью и бардачком обнаруживаем длинную полку для телефонов и ключей. Есть даже зажим для провода, если вы захотите заряжать гаджеты от бортовой сети. Правда, полочка не закрывается, а значит мнительные граждане будут страдать паранойей – все ли забрал с нее, уходя? Сам по себе интерьер Highlander преобразился. У прошлого поколения он был явно дешевле, чем предполагала цена автомобиля, и отдавал 90-ми. Теперь салон если не стал роскошным, то, по крайней мере, не режет глаз старомодностью и выполнен в традиционном для современных Toyota ключе. Улучшились материалы, а кожаная отделка идет уже в базовой комплектации, за доплату есть сиденья с вентиляцией. Пластик в «нетрогательных» местах все еще жесткий, кое-где серебристый, а кое-где «дышит», но общее ощущение качества возросло. Многофункциональный дисплей выводит данные навигации и камеры заднего вида, правда, сам интерфейс и чувствительность сенсора не эталонные. Сомнительными выглядят и сенсорные кнопки, обрамляющие экран: нажимая их, не чувствуешь обратной связи. А вот селектор коробки передач отменный: «хваткий», с кривым «безошибочным» пазом, а расположение режимов мудрое: P, R, N, D и ничего лишнего («Спорт» включается качанием селектора влево). На ходу Highlander похож на прошлую машину: все повадки настолько нейтральны, чтобы как можно меньше загружаться этими вопросами. Типичный пожиратель хайвеев. Подвеска у него нежесткая, хотя на разбитой дороге чувствуются пульсации тяжелых колес. Обратная связь по рулю умеренная. Шумоизоляция весьма неплохая, например почти не слышно качения шин, а двигатель прорезается лишь при интенсивных разгонах высокочастотным рыком. Возможно, из-за хорошей изоляции днища после 100 км/час солирует шум ветра в районе зеркал, правда, его интенсивность практически не меняется при дальнейшем разгоне. Динамика хороша. Вообще, коробка передач работает подчеркнуто мягко, а при необходимости скинуть пару передач выдерживает секундную паузу. Но к этому привыкаешь, зато как только Highlander вошел в ритм, обгоняет в непринужденной манере. Двигатель V6 остался прежним, разве что его дефорсировали до удобных 249 л.с., но автомат теперь шестиступенчатый (раньше был пятиступенчатый). Кроме того, появился четырехцилиндровый мотор мощностью 188 л.с., хотя такой Highlander будет тихоходом относительно большинства конкурентов. Дилеры говорят, на него опять выстроилась очередь. И я верю, потому что для своего ценового сегмента Highlander является апофеозом практичности. Нужен китч – есть премиум-марки, нужна скорость – есть спорткупе. А Highlander очищен от всего чуждого обывателям и предлагает за свои деньги максимум домашности. При этом он неплохо выглядит и пользуется всеми плюсами непотопляемой «тойотовской» репутации. Выпускают машины на основном рынке сбыта – в США. В классе кроссоверов и внедорожников Toyota весьма успешна на российском рынке. Так, RAV4 держит первое место по продажам в сегменте среднеразмерных паркетников, Hilux – первый среди пикапов, Land Cruiser 200 – в классе больших внедорожников, Prado – в классе среднеразмерных. Прошлый Highlander в своем сегменте незначительно уступал по продажам Volkswagen Touareg. Цены и конкуренты Базовая комплектация Toyota Highlander обойдется в 1,76 млн рублей, но двигатель будет 2,7-литровый 188-сильный. Вероятнее всего, эти версии будут пользоваться ограниченным спросом: для столь крупного автомобиля двигатель слабоват даже на бумаге. Кроме того, такие Highlander поставляются только с переднем приводом. Ходовые версии с V6 и 4WD стоят от 1,967 млн рублей. Комплектация во всех случаях богатая: кожа с перфорацией, восемь подушек безопасности, полный комплект электронных помощников, электропривод крышки багажника, подгорев руля и задних сидений и другие излишества. Фактически, опционного оборудования не так уж много: можно добавить электропривод пассажирского сиденья, вентиляцию кресел или аудиосистему JBL, в остальном же Highlander оснащен под завязку. Конкурентов у Highlander – пруд пруди, и почти все созданы с прицелом на североамериканский рынок. Помимо соразмерных с Highlander кроссоверов мы включили в сравнение несколько внедорожников (Grand Cherokee, Tahoe, TrailBlazer, Mohave, Touareg), близких по потребительским характеристикам. Сравнение цен с основными конкурентами Благодарим компанию «Тойота Центр Челябинск Восток» за помощь в подготовке материала.