За что увольняют президента Бу

Уже на следующей неделе совет директоров АВТОВАЗа объявит имя нового президента завода. Бу Андерссон, занимавший эту должность с начала 2014 года, досрочно отправлен в отставку. Чем запомнился энергичный швед нам, россиянам? «Асоциальный» Бу Кому принадлежит АВТОВАЗ? Основным владельцем завода с долей 74,5% является СП Alliance Rostec Auto B.V., остальные акции – у миноритарных акционеров. В свою очередь, в рамках самого СП Alliance Rostec Auto B.V. российская сторона в лице компании «Ростех» владеет 32,87% акций, остальные 67,13% – у альянса Renault–Nissan. Таким образом, основные стратегические решения на АВТОВАЗе принимаются альянсом (через совет директоров), тогда как Ростех владеет блокирующим пакетом. В свете последних событий доля альянса Renault–Nissan может быть увеличена, а вложенные деньги пойдут на покрытие долгов завода. К Бу Андерссону накопился изрядный список претензий, возглавляет который аховая финансовая отчетность за 2015 год, в котором АВТОВАЗ показал убыток в 74 млрд рублей, обновив собственный антирекорд. Более того, задолженность АВТОВАЗа возросла настолько, что у кредиторов появилась теоретическая возможность остановить деятельность предприятия. Одной из причин убытков называют низкую локализацию «Лад», особенно новых моделей, вроде Vesta и X-Ray, в которых более половины (у X-Ray – почти 80%) компонентов зависят от колебаний курсов валют. Российская сторона недовольна радикальной кадровой политикой Бу Андерссона, который организовал массовые увольнения на АВТОВАЗе, да с таким размахом, что в январе с большой помпой уволил собственную гражданскую жену Катерину Матушкову. Но главу Ростеха Сергея Чемезова и вице-премьера Аркадия Дворковича волнует не этот пикантный инцидент, а сокращения в Тольятти, где на счету АВТОВАЗа уже менее 50 тысяч рабочих против более чем 100 тысяч в беззаботные времена. Только за последние два года при Бу Андерссоне штат АВТОВАЗа сжался более чем на 15 тысяч человек. К слову, в таких условиях перенос производства «Весты» в Ижевск не добавил Андерссону очков, тем более что с февраля недогруженный тольяттинский завод пришлось переводить на четырехдневную неделю. Ставят шведу в вину и отказ от Волжского машиностроительного завода, который был частично расформирован, частично перенесен на АВТОВАЗ, однако былые возможности утратил – предприятие занималось выпуском станков и оборудования, в том числе достаточно уникального. К 2016 году Бу Андерссон должен был довести рыночную долю АВТОВАЗа до 20%, а она хотя и увеличилась в последние месяцы, пока не превышает 18%. Наконец, не все оказались способны сработаться со шведом ввиду его жесткого, почти авторитарного стиля управления, что осложняет подбор команды. В тисках альянса Отношения с «материнским» альянсом Renault–Nissan тоже сложнее, чем кажется со стороны. АВТОВАЗ, строго говоря, не является марионеткой западного концерна, и, судя по всему, в ряде вопросов Бу Андерссон занимает более непримиримую позицию, чем хотелось бы французам. Так, ходят слухи, что те не приветствовали создание платформы Vesta, предлагая вместо нее свою В0, равно как не хотели они и нового вазовского мотора ВАЗ-21179, предпочитая навязывать собственные двигатели K4M и H4M, которые хоть и выпускаются на АВТОВАЗе, но из импортных компонентов. Также якобы не нравится французам увеличение стоимости контрактной сборки моделей Renault–Nissan (альянс платит АВТОВАЗу за сборку автомобилей вроде Renault Logan, Datsun on-Do и Nissan Sentra). Мастер скандала Бу Андерссон уже слышал подобные обвинения, более того, вся карьера бывшего полковника шведской армии в автопроме не обходилась без скандалов. В США в бытность свою директором по закупкам в GM он нередко доводил поставщиков до исступления, и все заканчивалось рукоприкладством – рассерженные директора компаний-поставщиков врывались в кабинет Бу и пытались оттаскать его за галстук. Во время работы на ГАЗе Бу вынужден был ездить с охраной, потому что среди уволенных им сотрудников могли оказаться латентные киллеры. Хватало пикантных историй и на АВТОВАЗе, например, в первые месяцы своего правления Бу самоотверженно боролся с бесконечными перекурами на местах и даже попытался засунуть окурок в карман одному из руководителей моторного производства Владимиру Бокку, из-за чего едва не завязался кулачный бой. Короче говоря, Бу всегда был готов рискнуть не только карьерой, но и лицом. Поэтому чересчур громкие крики, что его правление АВТОВАЗом оказалось чересчур жестким, вызывают удивление. Глупо заводить тигра, а потом жаловаться, что он кусается. Бу пришел на АВТОВАЗ управленцем со сформировавшейся репутацией, и складывается впечатление, что сегодня ему ставят в вину именно то, ради чего изначально брали. Виновник или заложник? Перед кризисом 2008-2009 годов на АВТОВАЗе работало порядка 105 тысяч человек, и первая волна сокращений снизила штат предприятия на 20 тысяч, не считая еще 20 тысяч, отправленных на пенсию или переоформленных на работу в других предприятиях. Всего за минувшие годы численность завода сократилась более чем на 60 тысяч человек, причем на долю Андерссона приходится около четверти этой величины. В сумме это дало ощутимое сокращение зарплатного фонда, однако ввиду резкого падения спроса на автомобили не сделало завод прибыльным. Убыточность АВТОВАЗа – серьезный козырь в руках тех, кто хочет сместить наемного топ-менеджера. С другой стороны, нужно как минимум учитывать серьезное падение российского рынка, а также вывод двух новых моделей, потребовавших инвестиций как в проектирование, так и в организацию производства. Низкая локализация новинок АВТОВАЗа – это обратная сторона борьбы за повышение качества продукции, которую Бу вел все два года пребывания на посту. К слову, в прежние времена поставщики были повинны в низком качестве «Лад» не меньше, чем сам завод, поэтому Бу установил жесткие требования к ним. Неоднократно авторитарный швед останавливал конвейер, если очередная партия компонентов не соответствовала нормативам. И хотя процесс улучшения качества «Лад» шел небыстро, он шел. Кадровая политика – вопрос болезненный, однако был ли иной вариант? В советские времена завод-монополист был переразмерен, что делало его заведомо неэффективным в жестких рыночных условиях. Самые масштабные сокращения персонала прошли еще до Бу Андерссона, и он лишь продолжил этот тренд. Его как менеджера АВТОВАЗа, а не соцработника Тольятти больше волновало соответствие штата предприятия количеству и качеству выпускаемой продукции. Если же занять крайне гуманную позицию по отношению к работникам АВТОВАЗа, завод будет сидеть на игле госдотаций вечно, что вряд ли обрадует остальных россиян. В конечном итоге Бу Андерссон был приглашен в качестве человека, который встряхнет АВТОВАЗ и привьет ему совершенно чуждый ген западной культуры производства. И если смотреть на ситуацию сугубо с этих позиций, Бу действовал планомерно и предсказуемо. Чем запомнится Бу В 2014 году я брал интервью у Бу Андерссона, и меня поразило, что срок запуска Lada Vesta в серию он знал с точностью до дня. «Ежедневная планерка начинает в 6:45, – сказал он тогда. – Почему так рано? Потому что через 393 дня мы должны запустить Lada Vesta в серию». И Vesta встала на конвейер точно в срок. Сам по себе проект Vesta зародился на АВТОВАЗе еще до Бу Андерссона, однако точное соблюдение графиков и совершенно невероятный для АВТОВАЗа двухлетний срок «от концепта до серии» – безусловная заслуга шведа. При этом Vesta не производит впечатление скороспелого продукта, сделанного для галочки. Прекрасное шасси, визуальная свежесть, продуманная компоновка салона – не исключено, что Vesta станет родоначальником семейства автомобилей, которое обеспечит костяк продаж АВТОВАЗа в ближайшие десятилетия. Бу сломал многие дурные традиции АВТОВАЗа, например, свою деятельность на заводе он начал с модернизации... санузлов, приведя их в тот вид, когда в них не только не стыдно, но даже приятно зайти. Он проредил управленческую структуру АВТОВАЗа и пересадил руководителей с Infiniti и Nissan на Lada Largus VIP, воплотив давнюю мечту россиян – познакомить тольяттинских боссов с их собственной продукцией. Отдельной строкой нужно отметить стремление Бу Андерссона отстоять инженерную идентичность АВТОВАЗа, который вопреки опасениям скептиков не превратился в чисто сборочную площадку альянса. Более того, попытки создать «что-то свое» на АВТОВАЗе зачастую воспринимались в штыки главными собственниками завода, альянсом Renault–Nissan, и в этом смысле Бу Андерссон проявлял своеволие. Впрочем, «русофилы» все равно обвиняют его в чрезмерном увлечении западными технологиями, забывая, что современный автопром – явление в принципе глобальное. Тольяттинская сказочка Андерссона Бу Андерссон оказался в ситуации, когда разные группы влияния требуют от него почти взаимоисключающих вещей: снижения затрат, обновления модельного ряда, сохранения рабочих мест, увеличения рыночной доли... Но АВТОВАЗ, доставшийся ему в конце 2013 года, не был суперэффективным предприятием, и финансовые результаты в прошлые годы объяснялись скорее феерическим подъемом рынка. Его жесткий стиль управления, возможно, является единственно правильным в близких к критическим условиям. Жесткость – это антитезис рыхлости, которая завела АВТОВАЗ в тупик и превратила в денежный насос. Возможно, его подход в самом деле не позволял сработаться с ним ряду специалистов, в том числе достаточно опытных – подобные скандалы при Бу Андерссоне случались не раз. Впрочем, скорее всего, это было неизбежно с учетом «ветхости» управленческих структур АВТОВАЗа и амбициозных задач, которые ставились перед Бу Андерссоном. Вокруг сильного лидера формируется команда тех, кто принимает и разделяет его идеалы, и, увы, расплатой за это нередко является увольнение хороших сотрудников, которые просто нуждаются в другом лидере. Деятельность нынешнего президента сложно рассматривать в контексте двух-трех лет. Бу занимался радикальной перекройкой завода, и результаты можно будет оценить лишь спустя годы. Двигаясь выбранным курсом, АВТОВАЗ имеет шансы стать в рамках альянса Renault–Nissan чем-то вроде SKODA, в которой сильные стороны Volkswagen сочетаются с собственным видением чехов. Поиск своего места на рынке, своей индивидуальности, является самой сложной задачей для АВТОВАЗа, и действия Бу Андерссона в этом ключе выглядели целесообразными. Новый президент АВТОВАЗа, имя которого могут объявить уже 15 марта 2016 года, будет ограничен в полномочиях: ранее сообщалось, что совет директоров введет еще одну вышестоящую должность. Человек, который займет ее, будет курировать социальные аспекты работы президента АВТОВАЗа и, видимо, ограничит его возможность по сокращению персонала. Ожидается, что должность президента достанется топ-менеджеру из обоймы специалистов Renault–Nissan, тогда как «социальным куратором» назначат россиянина. Опрос результаты