«Стоим на обочине, чешем репу». Как тест-драйв GAC в глухой местности пошел не по плану

Паркетник GAC стал лидером своего класса в прошлом году. Журналист 74.RU Артем Краснов решил сделать на него обзор. Спойлер: все пошло не по плану. Подробности — в его авторской колонке, дальше — от первого лица.

Я думал, проблемой будет бензин, но мне повезло заправить GAC GS8 до полного бака еще на выезде из города. И вообще первый день прошел прекрасно. А утром второго дня мы стояли на пыльной обочине и чесали репу…

Мы уже тронулись в сторону дома, когда раздалось шипение, словно съехал с крыши лист шифера. GAC GS8 дважды качнулся на штормовой волне, и датчик давления одного из колес показал честный ноль. Я вышел из машины, надеясь, что дух испустила лишь одна шина, а не весь борт. Слава богу, у GAC GS8, в отличие от многих китайских кроссоверов, есть докатка под задним свесом. Вот только как снять его колесо? И что вообще случилось?

Прорезать колесо на водоотводной трубе, проходящей под дорогой, было вдвойне обидно, потому что вчера мы наблюдали аналогичный инцидент с Subaru, который пропорол шину у соседней канавы. Я запомнил то место, но угодил на следующий водоотвод, не заметив в траве его край. Наступил на те же грабли. Точнее, наехал. Шикарной покрышке Michelin (стоит 30–40 тысяч) пришла труба — водоотводная.

Мне повезло, что в эту мини-экспедицию мы поехали с товарищем Димой и его уазиком, где были хороший домкрат и насос. Помощь напарника тут неоценима. Помучались мы, например, с декоративным колпаком, закрывающим центральную часть ступицы: для его снятия предусмотрен специальный крючок, но даже чтение инструкции не позволило решить эту головоломку сразу. Крутить? Давить? Тянуть? Молиться? Всё сразу?

Но мы справились. Травмированное колесо GAC на удивление легко поместилось в ту же нишу под задним свесом, то есть в принципе можно возить и полноценную запаску.

GAC GS8 я тестировал зимой в компании Geely Monjaro и Kia Sorento, но в толчее порой сложно распробовать конкретную машину. Теперь мы устроили ему индивидуальный тест, достойный большого кроссовера: с вылазкой в глухие места, с ночевкой. Чтобы усугубить задачу, я задался целью переночевать в машине, но опять же плохо читал инструкцию.

GAC с его двухметровым ровным полом, что образуется после складывания сидений, с высоким потолком и множеством подсветок идеально подходит для сна — капсульный отель на колесах. Но приоткрытые с вечера окна к утру оказались закупоренными умным компьютером, который то ли отреагировал на ночной дождь, то ли закрыл их по таймеру. Позже я вычитал в инструкции, что функцию автозакрытия можно отключить, прикрыв проемы парой антимоскитных сеток. В общем, после небольшой подготовки тут можно жить хоть неделю.

Мы отправились в одну из самых колоритных частей Урала, где Башкирия внедряется в Челябинскую область длинным мысом. Это Учалинский район, предгорья с невероятным ландшафтом: Бог наслаждался, создавая эту часть глобуса. Если хотите перевести дух от городской суеты, но не слишком упороться, вам сюда. Главное — ни на что не напороться.

Если хотите описание GAC GS8 в двух словах, то вот они — крупный калибр. Слоняра. Из всех школ автомобилестроения он тяготеет к американской, и, я думаю, это было в техническом задании: мол, сделайте-ка автомобиль типа Cadillac Escalade. Внешне, кстати, они перекликаются, да и внутренне тоже: массивные сиденья, подлокотник размером со столешницу, плоский капот перед глазами… В GS8 непроизвольно принимаешь вальяжную позу и едешь так, словно познал жизнь и не торопишься. Даже если торопишься. И ничего не познал.

Торопиться на нем действительно не хочется. Восьмиступенчатый «автомат» японской компании Aisin неспешно берет с места, и даже спортивный режим не превращает его в холерика. Двухлитровый турбодвигатель (231 л. с.) тянет ровно, как электромотор, но не ждите от него убойной прыти гибридов, типа GAC S7 или Lixiang L6. GS8 более чем на миллион доступнее S7, не говоря о Lixiang, и вопрос динамики вполне дискуссионный: гибриды стремительней, но нужны ли светофорные разгоны в жизни? Обгоняет GS8 непринужденно, а в остальном его философия исключает езду педаль в пол. Да и педали тут используешь не всегда.

Вот мы едем по трассе на круиз-контроле, точнее — на автопилоте начального уровня. GAC самостоятельно тормозит, разгоняется и удерживает себя в полосе, реагируя на разметку и даже на ее отсутствие. Этот режим особенно выручил на обратном пути, когда мы «тошнили» с предельной для докатки скоростью 80 км/ч. В отличие от многих автопилотов такого типа, «гаковский» не склонен к чрезмерным перестраховкам, например, не тормозит панически при обнаружении медленной машины впереди: оставляет вменяемую, но не избыточную дистанцию. И подстегивать его газом нет нужды.

Поначалу ехать в таком режиме тревожно, но когда начинаешь доверять электронике, приходит вкус. Автопилот позволяет проезжать сотни километров, почти ничего не делая, главное, не переоценивать его возможностей. GAC вполне адекватно вписывается в повороты на скоростных трассах, но, например, не опередит сам медленную фуру и не повернет на перекрестке. И на грунтовках, понятно, лучше не рисковать: коварные байрамгуловские трубы он вряд ли объедет.

Интересно, что GAC GS8 предлагают в трех вариантах с разной длиной: 4980, 5015 (тестовый автомобиль) и 5110 мм в версии GX Traveller. Отличия лишь в дизайне, хотя в последнем случае на пятой двери появляется кофр.

Версия Traveller обеспечивает чуть лучшую геометрическую проходимость за счет некрашеной и скошенной вставки переднего бампера. В остальном GS8 на пересеченной местности — не вундеркинд, но и не аутсайдер. Просвет у него зависит от нагрузки, от 194 до 160 мм, и с учетом пышных бамперов во все тяжкие на таком не ринешься. Но по лесным дорогам и полянам он едет самодовольно, а на случай внезапного ливня есть полный привод с муфтой BorgWarner. На шоссейной резине шириной с автомобиль «Ока» месить грязь он не готов, но въехать на мокрый травянистый склон полный привод помогает.

Подвеска на крупных выбоинах ощущается такой же вальяжной, как сам автомобиль: рельсы или колодезные люки за счет больших колес GAC проезжает по-американски равнодушно. Но вот на мелких неровностях и гравийных дорогах подвеску переперчили: она чувствительна к мелочевке: так и хочется чуть смягчить настройки амортизаторов «быстрое сжатие» и «быстрый отбой». Зато у него неплохая шумоизоляция, в том числе, колесных арок: звук песка по аркам не такой назойливый, как и в иных «чайнакарах», а двигатель вообще почти не слышишь.

В плюсы «Гаку» я поставил отсутствие типичных «китаизмов», которые достают в других автомобилях из Поднебесной. У него фиксируемый рычаг поворотника и селектор «автомата», понимающий все с одного касания, а не с двух, как у того же Geely Monjaro. Даже тройной сигнал, когда отходишь от машины с ключом, приглушен. Хотя лучше бы его вообще не было. Зачем? Автомобиль всё делает сам: подходишь — расправляет зеркала, отпирает замки, отходишь — наоборот. Ключ можно положить в карман и забыть. Аккомпанемент не нужен.

Разговоры о сборке таких машин на одном из петербургских автозаводов идут не первый год, но GAC и ныне там: пока все машины импортируют. Несмотря на отсутствие локализации, марке удалось почти невероятное — попасть в топ-10 официальных продаж (без учета «параллельной» Toyota), причем в этом году с уходом Chery и снижением влияния Geely (марка все больше маскируется под российские суббренды) GAC имеет все шансы стать самой популярной иномаркой без российской локализации. При этом GS8 является ее бестселлером и в прошлом году обеспечил почти половину продаж.

Почему он популярен? Думаю, из-за отсутствия притворства. GS8 не пытается казаться спортивным, креативным, портативным или каким-то еще. Он весь выстроен вдоль одной идеи — большая машина для семьи, путешествий, коттеджей, рыбалок и дач. И в этой ипостаси он честен как топор: что видишь, то и получаешь.

Кстати, марка GAC привлекла мое внимание и в другом аспекте: как-то делал обзор рейтингов надежности «чайнакаров», и именно GAC удалось попасть в лидеры как американской метрики J. D. Power (включая его совместные предприятия с Toyota и Honda), так и национальной системы Chinese Automobile Quality Network.

Сыграла роль и цена, которая с учетом прямого дисконта стартует от 4,4 миллиона рублей, плюс еще 300 тысяч можно убавить за счет «условных» скидок. Примерно столько же стоит, например, Kia Sportage казахстанской сборки, но проблема тут даже не в том, что «кореец» ощутимо меньше. Главное — это позиция ФТС, которая предлагает доплатить за такие машины 1–1,5 миллиона уже постфактум.

Более релевантны «белые» конкуренты из Китая, но выбор в этом классе не бесконечен. Hongqi HS7 стоит от 5,2 миллиона, Changan CS95 — от 4,86 миллиона, Exeed VX — от 5,19 миллиона, а харизматичный Nordcross 001 на базе Volvo — от 7,1 миллиона рублей.

Если не зацикливаться на семиместных версиях и посмотреть более компактные кроссоверы (длиной 4,8 метра), то есть Geely Monjaro, который скоро окончательно превратится в Volga K50 с ценой от 4,35 миллиона. За Geely Okavango и Changan Uni-K просят от 3,8–3,9 миллиона рублей. У Haval в этом классе играют рамные внедорожники типа H5 ценой от 4,049 миллиона, но это другая концепция: более проходимая, менее гражданская.

И, конечно, есть модные нынче гибриды, чья актуальность растет из-за ситуации с бензином, но шестиместный Lixiang L9 стоит от 12 миллионов рублей, так что…

В классе строго пятиметровых семиместных кроссоверов, несмотря на отсутствие локализации, «Гаку» удалось переиграть конкурентов по цене, и в чем тут загадка — не знаю. Китайские производители — мастера таких трюков, а что у них там за бухгалтерия, одному Си известно. Замечу лишь, что только утильсбор на этот GAC превышает миллион, а общие таможенные сборы — 2,3 миллиона рублей. Не столь дороги китайские машины, сколь наше дорогое государство…

Назад мы доехали степенно из-за охромевшей машины, но GAC GS8 и создан для таких непринужденных дальнобоев. Ему хоть 80 км/ч, хоть 110 км/ч — всё одно. На нервную систему он действует, как таблетка магния, — успокаивающе. А хорошо это или плохо, зависит от того, что вам доктор прописал. Судя по спросу на «восьмерку», россиянам сейчас хочется именно покоя.

GAC GS8 просторен. На втором ряду придраться можно к низкому положению кресел второго ряда, что встречается почти во всех китайских машинах, вероятно, из-за панорамной крыши. Для седоков есть подогревы сидений и отдельный блок климат-контроля. Сами сиденья регулируются по углу наклона спинки и в продольном направлении.

Во всех версиях, кроме базовой, автомобиль семиместный. Третий ряд тут не только для галочки, в которую нужно согнуться, чтобы попасть на галерки иных кроссоверов. Здесь и заход вполне терпимый, и места достаточно: на короткие расстояния можно возить и взрослых. Складывается и раскладывается третий ряд электроприводами.

Ранее мы сравнивали GAC GS4 с «параллельной» Toyota RAV4.