Все новости
Все новости

Первым делом — самолёты. Эксперты о том, чем закончится попытка «приземлить Россию»

Чем ответят российские авиакомпании.

Одна из главных фабул санкционного сюжета в отношении России связана с авиацией — во всех её проявлениях. Однако эксперты объясняют: о коллапсе речи пока нет. Это слишком сложная в юридическом смысле отрасль, чтобы ее можно было перечеркнуть одним телевизионным заявлением. «Фонтанка» разбирается, чем чреваты меры для каждого из нас и для всей отрасли.

Закрытое небо ударило уже по первым лицам государства, а следом — и по простым гражданам. О том, что все путешествия туристов в Европу прекратились одним днём — уже даже нет смысла говорить. Вот список стран, куда остановлены все вылеты: Великобритания, Эстония, Латвия, Литва, Польша, Украина, Чехия, Словения, Румыния, Болгария, Австрия, Германия, Дания, Ирландия, Бельгия, Швеция, Финляндия, Словения, Норвегия, как сообщает MSK1.RU, их список постоянно обновляется.

Да, собственно, никто никуда не летит. Пока — даже если речь идёт о самых важных и неотложных поездках. Но куда важнее бед туристического сектора — экономические и технологические санкции против российских авиакомпаний.

Несмотря на самые грозные заявления из Европы, США и Японии, запрета на эксплуатацию иностранных самолётов никакого нет. Более того, пока конкретные слова о запрете на покупку, техобслуживание и страхование самолётов прозвучали лишь со стороны европейского Airbus. Американский Boeing, если и собирается это сделать, до сих пор хранит молчание.

— Пока мы никаких документов от Boeing не увидели. И никаких американских документов в их редакции, касающихся гражданской авиации, тоже, — рассказал «Фонтанке» Владимир Тасун, президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. — Пока все возможные запреты и ограничения — лишь в области предположений и прогнозов.

Он обращает внимание на то, что до сих пор ничего не облечено в юридические документы.

— Существует определённый порядок формализации тех или иных ограничений. Пока авиакомпании не получили никаких документов. Представитель Airbus в России выразилась в том смысле, что пока юридически этот вопрос не принят. Возможно, он будет принят, и в нём будет указан порядок всех действий. Пока что его нет. Если вы правильно посмотрите, то речь шла о приобретении бортов — введение ограничений при продаже самолётов Airbus.

Насколько мы видели проект этих санкций, там был указан срок реализации этого ограничения (по данным СМИ, 28 марта. — Прим. ред.). Но в течение какого времени это будет длиться, кто собственник самолёта, — этого нет. Сразу начали говорить о том, что это касается и лизинга. Но я пока не видел в документах ничего про лизинг. А в лизинге возникает ещё один вопрос — страховка. Ещё более сложный вопрос — эксплуатация. Но только когда мы увидим документы, которые бы чётко проясняли все сложные вопросы, можно будет говорить предметно.

По словам Владимира Тасуна, на рынке авиации в вопросах эксплуатации самолётов основным игроком является лизингодатель, то есть владелец. Но это бизнес, подчёркивает эксперт.

«Кроме политики у жителей Европы и США, когда речь идёт о многомиллиардных контрактах, могут быть и другие интересы», - Владимир Тасун.

В этом предположении есть смысл. Достаточно вспомнить, что ВТБ, против которого были объявлены самые строгие из возможных блокирующих санкций в Великобритании, в США всё же сразу же получил несколько лицензий на продолжение работы — пусть и в очень ограниченном виде. Самая длинная из них — до 24 июня — позволяет как минимум завершить все сделки, связанные с финансированием энергетики. А в Госдепе США и в правительстве Японии уже заявили, что вся нефтяная сфера будет исключена из санкционных списков.

— В любом случае — это очень сложная проблема. Неправильно говорить, что мы её одним махом можем решить. Сейчас строить предположения — неправильно. Ограничения могут пойти в любую сторону и в разных вариациях. И что делать — тоже неоднозначные решения, а их все надо рассматривать и с точки зрения юридической. Политики решают по-своему вопросы, а жизнь устроена таким образом, что не всё можно предусмотреть, и не так это реализуется.

У каждой авиакомпании есть свой договор с лизингодателем, и там прописаны права и обязанности обеих сторон — их никуда не уберёшь. Любой суд их будет принимать. Да и просто так приказать лизингодателю никто не может, тем более многие из них находятся не в юрисдикции США или ЕС. Наверное, здесь есть тоже проблема, — рассуждает Владимир Тасун.

В вопросе поставок запчастей он также предлагает идти последовательно. Ведь отдельно решения по ним ещё не обнародованы — по крайней мере, в юридически оформленном виде.

— Кто будет это контролировать? Там целый клубок вопросов, связанный в том числе с лётной годностью. Не надо всё упрощать, — призывает глава Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.

Вместе с тем, если всё же представить себе максимально негативный сценарий (а события развиваются так стремительно, что формализация санкций против российской авиации может быть делом нескольких дней), может сложиться ощущение, что Россия в авиационной отрасли действительно очень зависима от Запада.

Авиапарки российских компаний почти полностью состоят из иностранных самолётов. И дело даже не столько в том, что чисто юридически многие из них находятся в иностранной юрисдикции. Наверное, можно представить, что, несмотря на требование вернуть их «на базу» в течение месяца, самолёты не вернут. Или выкупят у лизингодателей за счёт государственных средств.

Но дело в том, что современные самолёты требуют регулярного, дорогого и высокотехнологичного обслуживания. До сих пор оно осуществлялось либо силами авторизованных в России сервисных компаний, либо за границей — когда самолёты оказывались там. Сейчас эти возможности, юридически, ещё не исчезли, но вопрос «что если...» — стоит очень остро.

В отличие от автомобилей, на «Боинги» и «Аэробусы» китайские аналоги запчастей не поставишь. Возможно, они существуют, но тут надо будет серьёзно взвешивать вопросы безопасности.

«Цифры таковы: всего в России около 1300 самолётов всех размеров. Из них иностранного производства — 824 штуки, то есть, 64%»

Все отечественные авиакомпании оперируют 980 самолётами (остальные — маленькие частные и ведомственные).

Чтобы понимать масштаб бедствия: у «Аэрофлота» из 182 самолётов в парке 176 — иностранные. У S7 все 102 — «Боинги» и «Аэробусы». У «Ютэйр» — все 56, у «Уральских авиалиний» — все 54. Также на 100% иностранные самолёты у NordWind (45), «Победы» (44), Azur Air (33), SmartAva и Pegas (по 15), Royal Flight и «Руслайн» (по 13) и у NordStar (10).

Наиболее защищённой (насколько это вообще возможно) кажется формально петербургская «Россия» (принадлежит «Аэрофлоту»). У нее из 126 самолётов больше половины — 67 штук — отечественные. Также по половине отечественного парка — у Red Wings (всего 31 самолёт), «Ямала» (28) и «Алросы» (11). Самые «локализованные» авиакомпании — «ИрАэро» (27 из 29 самолётов — российские) и «Азимут» (все 15).

Таким образом, две трети самолётов на российском рынке в ближайшее время окажутся перед необходимостью технического обслуживания и замены запчастей, которые взять, возможно, будет негде. Разве что заранее заказанные на складах в России. Однако вполне вероятно, что с закрытием неба почти повсеместно на западном направлении, нашей стране и не понадобится так много самолётов. Обслуживать внутренние перевозки в теории можно и отечественным парком.

Все путешествия станут непозволительной роскошью уже скоро

Все путешествия станут непозволительной роскошью уже скоро

Поделиться

Да, на обслуживание всех сегодняшних рейсов их не хватит, но основные направления частично могут быть «закрыты» SSJ-100, единственным пока серийно выпускающимся в России самолётом. Всего их в эксплуатации более 165 штук. Общее количество принятых к исполнению твёрдых заказов — ещё 110.

Также у отечественного авиапрома есть ещё один самолёт — МС-21. Он летает, прошёл все нужные испытания. Но серийное производство пока так и не было начато. Поставка первого намечена лишь на сентябрь 2022 года. По расчётам исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, лишь к 2025 году возможно будет выйти на ритмичное изготовление нескольких десятков российских самолётов в год, и этот прогноз пока не позволяет с оптимизмом смотреть на будущее российского авиарынка в режиме изоляции.

Особенно учитывая, что уровень локализации SSJ и MC-21 весьма невелик, начиная с двигателей (у первого — наполовину французский, а у второго — полностью американский). Для MC-21 уже разработаны свои двигатели — «Объединённой двигателестроительной корпорацией». Но до коммерческого их использование дело ещё не дошло. Первый покупатель, «Аэрофлот», должен был получить МС-21 с двигателями Pratt&Whitney.

Что до SSJ, то его производитель — корпорация «Иркут» — уже заявила: санкции, по крайней мере, сперва, не скажутся на производственной программе.

— В настоящее время на складах находится достаточное количество импортных комплектующих для продолжения серийного производства, — процитировал в субботу «Интерфакс» заявления чиновников Хабаровского края.

Тем не менее кроме двигателей в современных самолётах огромное количество критических комплектующих, многие из которых производятся за границей. Даже те, кто по долгу службы должен быть оптимистом, называют обновлённый SSJ-new «имеющим высокий процент комплектующих отечественного производства». То есть о полной независимости от иностранных поставщиков речи не идет. Да и полететь SSJ-new впервые по планам должен лишь в следующем году.

Представители международной ассоциации международного транспорта IATA — главного авиационного надгосударственного ведомства, оперативно комментировать ситуацию не готовы. Её региональный представитель в России и СНГ Дмитрий Шамраев поблагодарил за оказанное внимание, но все вопросы «Фонтанки» перенаправил в пресс-офис организации в Женеве. В выходной день там к телефону никто не подошёл.

Кстати, в вопросах авиации у России с коллективным Западом есть и ещё одна тема, которая пока не обсуждалась с высоких трибун, — роялти за трансконтинентальные полёты иностранных авиакомпаний над территорией РФ. Их получатель — «Аэрофлот», а крупнейшие плательщики — AirFrance и Lufthansa. Объём этих выплат никогда официально не публиковался, но эксперты оценивают их в 500–800 миллионов долларов в год. Из-за коронавирусных ограничений в 2020–2021 годах число полётов сократилось вместе с выплатами. Однако эти соглашения всё ещё действуют, и об отказе от них в Европе пока не говорилось.

Мы временно вынуждены закрыть комментарии под материалами на тему спецоперации на Украине

Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»

  • ЛАЙК0
  • СМЕХ0
  • УДИВЛЕНИЕ0
  • ГНЕВ0
  • ПЕЧАЛЬ0
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter