В Иркутске разобрали старинную железную дорогу. Мы узнали, можно ли здесь сделать городской парк

В начале XX века по левому берегу Ангары шла железнодорожная ветка, которая соединяла областной центр с портом Байкал. После 1950-х годов большая часть путей оказалась под водой. То, что осталось в Иркутске, использовалось для промышленных целей и просто для отдыха горожан. Сегодня в городе обсуждается идея создания парка на месте бывшей железной дороги. Мы прогулялись с активистами общественного проекта «Устои» Вадимом Заниным и Фёдором Т по остаткам иркутской «кругобайкалки», полазили по чудом сохранившимся опорам старинного моста и выяснили, что мешает красивому проекту реализоваться.

Деревня Нахаловка, речка Кузьмиха и устои

Мы встречаемся на декоративной деревянной платформе в районе спорт-парка «Поляна», хотя дорога начинается от железнодорожного вокзала.

Весь путь — от «Поляны» до теплых озер — занимает меньше часа. Мы идем по аккуратной тропе, которую оставил после себя железнодорожный путь. Над ней нависают непричесанные деревья, образуя уютный и тихий коридор. Где-то еще торчат старые рельсы, а где-то осталась только земля и вмятины от шпал. Местами тропа преодолевает крошечные распадки, по которым текут ручьи и мелкие старинные речки. В этих местах еще сохранились небольшие мосты с трубами, в которых легко узнается красивая каменная кладка, какую туристы привыкли видеть на Кругобайкальской железной дороге.

— Раньше здесь было две ветки. Одна уходила на Байкал — она не сохранилась. А вторая вела к заводу железобетонных изделий рядом с плотиной. Но в ноябре прошлого года рельсы начали разбирать, сегодня уже остались только маленькие кусочки. Последний раз, когда вторая железнодорожная ветка использовалась по назначению, — это когда возводили Академический мост. А изначально завод появился, чтобы строить плотину, — говорит руководитель общественного проекта «Устои» Вадим Занин.

Когда заросли кончаются, дорога выходит в район частной жилой застройки. Это «реликтовая деревня» Нахаловка, говорит Вадим. Она существует с тех времен, когда город сюда еще не добрался. Застройка здесь разношерстная: крупные коттеджи могут соседствовать с нежилыми развалинами. Активисты утверждают, что до строительства «Поляны» здесь невозможно было продать землю, а теперь, когда вроде бы появилась перспектива на развитие, участки приобрели ценность.

За Нахаловкой — распадок, где течет речка Кузьмиха-1. Вадим Занин рассказывает, что на пригорочке стояла церковь, которую взорвали при Никите Хрущеве. В советское время в ней размещался склад.

— Если бы Иркутск развивался естественным образом, то левый берег Ангары был бы ключевой рекреационной зоной. Сейчас здесь полупромышленная территория, полупомойка и остатки деревень. Хотя в Иркутске не так много мест, где можно устроить полноценный городской парк. Есть, конечно, Иерусалимский парк, бывшее кладбище, есть Лисихинское кладбище, есть бульвар Гагарина. Но там люди гуляют от безысходности, — подчеркивает руководитель проекта.

Мечты прерывает гигантская куча строительного мусора рядом с территорией компании «Капитель», которая перегораживает всю тропу. Перелазить эту кучу приходится по кустам — главное, не свернуть себе ноги. Через неделю после нашей прогулки весь мусор убрали.

Как уточняет Федор, завод железобетонных изделий, ныне нерентабельный, выкупила компания «Фармасинтез», в довесок ей досталась и старая железнодорожная ветка. Но фактически этот путь сегодня никому не нужен. Представители компании не участвуют во встречах активистов и бизнеса и не рассказывают о своих планах.

После «Капители» тропа выходит к свежему желтому холму, похоже, территорию специально отсыпают под застройку.

— Три года назад здесь был глубокий овраг, заболоченная территория, а сейчас, видите, насыпали с двухэтажный дом. Это место довольно интересное для жилой застройки, здесь все коммуникации, рядом дорога и вода. Возможно создать здесь какое-то производство и локальную рекреационную зону, — предполагает Федор.

Мы выходим на пыльную дорогу, по которой грохочут небольшие грузовички и бегают громкие собаки. Кажется, такие условия не очень хорошо подходят для того, чтобы организовать здесь крупный городской парк.

Но молодые люди убеждены — теплые озера являются традиционным местом отдыха для жителей Свердловского округа. Здесь гуляют и купаются с 50-х годов. Поэтому эта локация может стать одной из якорных точек городского парка.

— По-хорошему здесь можно было бы восстановить и движение речного трамвайчика. До революции и в советское время Ангара использовалась как транспортная артерия. Те, кто жил далеко, становились ближе. Здесь — в районе теплых озер — в советское время была пристань речного трамвайчика, можно было сесть в центре и в течение 10 минут сюда приплыть, и стоимость была сопоставима с проездом в общественном транспорте, — рассказывает Вадим, когда дорога сворачивает вправо к теплотрассе.

— Готовы к красоте? — спрашивает Федор.

Две опоры старинного моста чудом уцелели посреди разрастающейся полупромышленной зоны. Арочная конструкция, отшлифованные камни, ровная кладка — как на КБЖД. С одной от них стороны — пыльная дорога, с другой — гигантские трубы. Между опорами — тонкие линии речки Кузьмихи и неожиданно высокие деревья.

Об этом месте молодые люди узнали в 2015–2016 годах. Как эти опоры сохранились — загадка, но сегодня они стремительно разрушаются. По словам Федора, их постепенно разбирают и постоянно засыпают строительным мусором. За весну активисты уже провели несколько субботников, и территория наконец-то стала просматриваться. Нашлись неравнодушные люди — с техникой и вывозом мусора помогли компания «Сантехника "Мауро"» и депутат гордумы Александр Сафронов, к уборке подключились и «Волонтеры культуры».

В этом году молодые люди намерены добиться, чтобы опоры моста получили охранный статус. Рядом с ними планируется установить арт-объект — металлическую рамку со стеклом, на котором будет изображено, как мост выглядел в оригинале. Тогда горожане смогут сравнить, как было и как стало. Активисты проекта «Устои» уверены, что это может заинтересовать как местных жителей, так и тех, кто специально приезжает на теплые озера.

Если все получится, то можно выходить на отдельный проект по благоустройству территории вокруг устоев — почистить долину реки, вывезти мусор, выровнять и отсыпать гравием площадку. Как замечает Вадим Занин, администрация города высказывается в поддержку проекта, но ограничивается лишь словами. Более того, в городском бюджете денег на это нет и в ближайшее время не предвидится. Поэтому можно рассчитывать только на общественную инициативу или интерес бизнесменов.

Одним из таких заинтересованных является владелец спорт-парка «Поляна» Анатолий Казакевич, который старается продвигать идею городского парка на уровне властей. В апреле этого года бизнесмен направил в администрацию свои предложения для включения в разрабатываемый туристический код города, а на днях обсуждал свои идеи лично с чиновниками.

В частности, Казакевич считает, что можно обустроить маршрут «Город на воде — Иркутская Венеция». Одним из первых этапов может стать благоустройство кольцевой экотропы на левом берегу Ангары протяженностью 5 километров: часть проходит по старинной железной дороге, часть — непосредственно по природному берегу. По расчетам специалистов, которые Казакевич показал «ИрСити», на одно только наведение порядка на иркутской части КБЖД требуется более 66 миллионов рублей.

Что спасет иркутскую «кругобайкалку»?

Называть Кругобайкальской железной дорогой участок в Иркутске можно только условно. Правильно — Иркутск-Байкальская железнодорожная ветка, рассказывает руководитель регионального отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры Алексей Чертилов.

Эту ветку строили в 1898–1901 годах, то есть еще до того времени, когда определились, по какому маршруту пойдет Кругобайкальская железная дорога. Окончательное решение было принято только в 1902 году, а первый путь КБЖД запустили в 1905-м. После этого иркутский участок стал начальным звеном «кругобайкалки», а порт Байкал — связующей станцией.

Иркутскую дорогу могли проложить и по иному направлению. Сначала предполагали пустить ее по правому берегу — от Иркутска до села Лиственничного (сейчас — поселок Листвянка), но для этого потребовалось бы строить два больших моста — в районе иркутского Знаменского монастыря и вблизи мыса Рогатка. Но инженеры отказались от этого варианта — слишком сложно и дорого. Левобережный вариант оказался экономически и технологически выгоднее. Дополнительным фактором в его пользу стало определение места строительства станции Иркутск-Пассажирский — под Глазковской горой. В 1898 году она приняла первый поезд.

Общая протяженность Иркутск-Байкальской железной дороги составила около 62 верст (примерно 66 километров), на ней было 88 мостовых переходов.

После строительства Иркутской плотины ГЭС в 1956 году под водой оказалась большая часть старинной дороги, к этому времени весь транзитный транспортный поток переключили на новую железнодорожную ветку Транссиба, которую проложили по Олхинскому плато. От Иркутск-Байкальского участка осталось всего 20%. В Иркутске это примерно 9 километров, от моста через реку Иркут до плотины. Из мостовых переходов сохранилось всего пять-шесть сооружений.

По словам Чертилова, иркутскую дорогу можно условно разделить на три отрезка. Первый — от Иркутного моста до станции Иркутск-Пассажирский — полностью реконструирован, сейчас это магистральная часть ВСЖД. Второй — от вокзала до разветвления в районе Кузьмихи, где сохранились опоры старого моста. Третий отрезок — рабочая ветка, которая ведет к заводу возле плотины. Ее старались сохранить как запасную, стратегическую дорогу, которую можно было бы использовать во время ремонта плотины. Но, по мнению эксперта, и от нее сегодня тоже отказались: частично пути разобрали, частично засыпали отвалами и застроили торговыми и складскими объектами.

Первые обследования оставшихся путей Чертилов провел в 2005 году, когда стал плотно заниматься изучением создания Кругобайкальской железной дороги. 3–5-километровый участок со стороны порта Байкал, по мнению эксперта, настоящий музейный фрагмент, так как там сохранились опоры мостов, трубы. Но эта местность вся заросла лесом. В Иркутске же дорога открыта, прекрасно видна и доступна, но, к сожалению, заброшена.

Чертилов уверен, что весь фрагмент должен быть поставлен на государственную охрану, но сделать это будет практически невозможно. Причина — в громоздкой трехступенчатой процедуре включения или невключения объекта в государственный реестр объектов культурного наследия (ОКН). На первом этапе определяется, обладает ли предложенное строение признаками ОКН, на втором — дается заключение, является ли оно выявленным памятником. Эти две процедуры занимают больше года. До третьей — включение в госреестр ОКН — дело может и не дойти.

По мнению Чертилова, шансов на то, что сохранившиеся опоры моста признают исторически ценными, мало.

— Спасти этот фрагмент и все мостовые переходы может только один момент — если город, железная дорога или заинтересованное сообщество докажет иркутянам, что этот фрагмент можно использовать. Например, если будет восстановлена ветка до теплых озер, со всем благоустройством. Когда она заработает, тогда нестрашно ставить на госохрану. Слава богу, сейчас по федеральной программе приводят в порядок городскую среду, появляются интересные скверы и парки. Может, и до этой территории мозги в конце концов докатятся, — подчеркивает эксперт.