Километры путей, химия, убитые колени. Как следят за железной дорогой?

Что вы знаете о железной дороге, кроме того, что по ней ездят поезда? Знаете ли вы, кто следит за её сохранностью и за безопасностью пассажиров? Корреспондент портала «ИрСити» побывал на дежурстве дефектоскопистов, чтобы узнать об их работе и о железной дороге в целом. Пятничное пасмурное утро. Мне нужно попасть на околоток, где базируются дефектоскописты Черемховской дистанции пути. Сделать это было не так просто – на тропинку, которая вела к точке сбора, неожиданно выскочила свора собак. Дело запахло керосином, деваться было некуда: по правую руку – высокий забор, через который мне бы перепрыгнуть не удалось; по левую – состав товарного поезда. Помощь прилетела в самом прямом смысле этого слова – появившийся откуда ни возьмись позади этой своры мужчина запустил в собак то ли кусок кирпича, то ли булыжник. Собаки c лаем и визгом бросились врассыпную. Из-за этой встречи я добрался до цели на 15 минут позже запланированного (собирались встретиться мы в 10.15), и меня уже заждались. Я стал шестым человеком в бригаде. Вообще же всегда на путь выходят пять работников – два оператора дефектоскопной тележки, сопровождающий и два сигналиста, которые предупреждают операторов о приближении поездов. По требованиям техники безопасности дефектоскописты обязаны уходить вместе с аппаратом с железнодорожных путей в случае приближении поезда. Причём не имеет никакого значения, где движется состав – по тому же пути, который проверяют дефектоскописты, или по соседнему. Наша задача на день – пройти участок пути от Черемхово до станции Гришево, примерно 8 километров. На первый взгляд, ничего сложного: иди себе спокойно, кати телегу, за пару часов можно справиться. Ан нет, не всё так просто. «Аппарат пишет, с какой скоростью мы проходим дистанцию. У нас она отмечается цветным индикатором. Если загорается жёлтый квадратик, это предупреждение, красный – превышение скорости. На расшифровке записи потом показываются числовые значения. Идти быстрее 4 километров в час нельзя», – объясняет мне Дмитрий, самый старший в бригаде, оператор. Спрашиваю, а что будет, если идти быстрее 4 километров в час? Ничего хорошего – фиксируется нарушение. За них железнодорожникам начисляют штрафные баллы. Нарушение скоростного режима – более 4,3 километра в час – 100 баллов. Чтобы понимать – при накоплении 300 баллов работника лишают премии полностью. Чтобы получить минус 50%, хватит 150 баллов. Поэтому идём не спеша. Ультразвуковая дефектоскопия – это наш случай – работает по такому же принципу, как УЗИ в медицине. Дефект выявляется по ослаблению отражённого сигнала, который фиксируется специальным искателем. В сущности ультразвуковая дефектоскопия и УЗИ даже выполняются по одному сценарию: сначала на исследуемую поверхность наносится жидкость, а затем по ней проводят искателем. Аппарат преобразовывает сигнал в изображение на экране и звук, который поступает в наушники. Таким образом, дефектоскопист «слушает» сигналы и может найти те повреждения, которые невооружённым глазом нельзя заметить. До наступления холодов рабочие используют в качестве контактной жидкости обычную воду. Как правило, перед прохождением длинных перегонов её заливают в канистры и везут с собой до места начала работы. В нашем случае было проще. Поскольку проверка шла в черте города, проблем с водой не было – недалеко от путей были жилые частные дома со своими водоколонками. Зимой воду использовать никак нельзя, поэтому при наступлении холодов ей на смену раньше приходил денатурат – технический этиловый спирт (обычно около 92%). Однако в последние годы от спирта решили отказаться и попытались его заменить специальным химическим составом. Но оказалось, что он создаёт большие проблемы железнодорожникам – на холоде химия загустевает и образует плёнку на путях, будто бы мыльную. И ладно бы от этого ухудшалась только работа дефектоскопа. Железнодорожники говорят, что из-за этого труднее стало работать машинистам электричек – всё чаще и чаще те стали скользить по рельсам, как автомобиль по обледенелой трассе, и просто проскакивать мимо перронов. Представили себе картину? Конечно, выглядит она забавно, но это точно ненормально. Существует множество аппаратов, которыми можно проверять состояние путей. Одними из самых современных считаются дефектоскопы «АВИКОН» (они производятся предприятием «Радиоавионика» из Санкт-Петербурга) и РДМ (производства одноимённого молдавского предприятия). Такие аппараты есть и на Черемховской дистанции пути, но для того, чтобы работать с «АВИКОНами», нужно иметь разряд не ниже седьмого. Группа, к которой «прикрепился» я, работает с аппаратом РДМ-22. Он не самый новый, но уже хорошо зарекомендовал себя в непростых условиях работы. Время от времени мы останавливались, откатывали аппарат обратно, а потом продолжали идти вперёд. Первое время я не понимал, почему мы так делаем, пока мне не объяснили, что таков порядок проверки рельсовых стыков. Его нужно «прокатить» два раза, в отдельных случаях нужно пользоваться ручным искателем. Тот на фоне дефектоскопа совсем не заметен и похож на маленькую батарейку-крону. Таков порядок, и это неудивительно: стыки – едва ли не самые чувствительные места на железнодорожном пути. Особое внимание, как говорят дефектоскописты, нужно обращать на изолирующие стыки. Их сложно не заметить – они отмечены синей краской. Изостыки «зажигают» светофор, когда по ним проезжают колёсные пары, поэтому работники пути обязаны на подходе к ним предупреждать дежурного по станции. Проходить их они могут только с его разрешения. «Ошибка на изостыке – самый лёгкий способ лишиться премии. Если «зажечь» светофор, можно очень легко парализовать всё движение на близлежащих участках железной дороги. Представь, из-за нас загорается красный сигнал по нашему пути. Поезд, который идёт по нему, должен будет остановиться заранее, потому что он не имеет права двигаться на красный сигнал. Если движение встанет, по шапке получат все, и мы в первую очередь», – рассказывает Дмитрий. Все участники бригады говорят, что с годами конфигурация дороги запоминается, а работа с аппаратом доводится до автоматизма. Люди даже не задумываются о том, что у них на пути есть стык, который нужно проверить дважды – они просто делают это, а попутно могут вести какие-то свои разговоры. А мне было тяжело, первое время я даже и не замечал, что мы прошли какой-то стык. Тем более что иногда они вообще незаметны. А вот сами путейцы безошибочно определяют и место соединения рельсов, и способ сварки, просто глядя на головку рельса. Постороннему человеку понять это не под силу. Впрочем, как мне сказали, у всех новичков первое время возникают с этим проблемы, и это неизбежно. Самое главное – быть внимательным и не выключать голову. Чтобы поднатореть в дефектоскопии, не обязательно быть седым старцем. Напротив – это работа для молодых, потому что нагрузки здесь серьёзные. Но мой наставник, Дмитрий, из немногочисленных возрастных работников Черемховской дистанции пути. Ему скоро исполнится 55 лет, на железной дороге работает с начала 2000-х годов. «Чтобы попасть сюда, нужно отучиться в железнодорожном институте по специальности, которая была бы связана с путевыми работами. После этого надо будет пройти обучение в учебном центре ВСЖД на станции Суховской. Потом присваивается разряд, который впоследствии нужно подтверждать и повышать. От него будет зависеть, с каким аппаратом будет работать человек и какую зарплату будет получать», – пояснил он мне. Говорит, люди приходят разные. Кто-то способный, быстро схватывает азы новой работы, а кто-то становится самым настоящим наказанием для напарника, к которому его прикрепляют. Примерно после трети пройденного пути замечаю, что поезда (в основном товарные) начинают ходить всё чаще и чаще. И не только по нашему пути. Перегон от Черемхово до Гришево трёхпутный, по всем ниткам то и дело проходят составы. И каждый раз нам приходится ждать, когда проедет очередной поезд, даже если он находится на самом дальнем от нас пути. Техника безопасности. Мне это правило казалось глупым до тех пор, пока я не понял, что из-за грохота состава, проезжающего на дальнем пути, можно не услышать приближение поезда на нашем участке. Работники станции всегда сообщают бригаде об этом по рации, но в таком шуме поди ещё разбери, что там говорят. Железная дорога преподнесла очень много сюрпризов. На станции Гришево увидел ржавые-ржавые рельсы. Так кажется на первый взгляд. Уже успел ужаснуться и подумать: как по такому ездить-то можно? А оказалось, что это самое новое полотно, которое положили чуть ли не несколько дней назад. Просто оно ещё не обкатанное, поэтому так и выглядит. Впрочем, бывают и такие ситуации, когда рельс действительно подвергается коррозии и его нужно менять. Такое происходит, когда на нём появляются трещины или расслоения, а также буксовины. Последние могут возникнуть во время экстренного торможения товарного поезда, а также во время начала его движения. К слову, максимальный выход рельсов по дефектам приходится на месяцы низких температур, а также на время перепада температур (когда ночью минус, а днём плюс). Чем ближе к финишу, тем больше поездов. На последних 50 метрах пути – на стрелке и выходе из неё у станции Гришево - товарняки едут один за другим непрерывно, то на запад, то на восток. Поэтому мы устроили пикник на обочине, достали термос с чаем. Стало очень зябко. Я решил вытащить из своего рюкзака брезентовый плащ, составную часть спецодежды работников РЖД. Операторы в связи с этим вспомнили забавную историю. По инструкции на работе они всегда должны находиться в спецодежде. Но как-то однажды один из работников на одном из участков пути приехал в своём пуховике – дело было в морозы. И тут ему сообщают, дескать, едут ревизоры. В тепляке (небольшом сооружении, где железнодорожники в холодное время могут погреться во время работы) он нашёл только тот самый плащ. В нём он и встретил проверяющих. Те лишь только посмеялись и посоветовали ему в следующий раз приезжать в рабочей куртке. Да уж, если я замёрз в осенний не самый холодный день, то сложно представить, что было бы зимой. А ведь дефектоскописты должны выходить на работу в любую погоду. Говорят, что порой температура может опускаться до минус 50 градусов. А проверять пути всё равно нужно. Такими людьми остаётся только восхищаться. Ценность работы дефектоскописта заключается в том, чтобы увидеть более мелкие, незаметные человеческому глазу проблемы железнодорожного пути и предупредить их развитие. И это нужно делать постоянно. А ещё, как оказалось, работа дефектоскописта травмоопасна. Неудивительно – после 8 километров, пройденных пешком по крупному гравию, у меня у самого ноги едва не отвалились. А что говорить о людях, которые так ходят пять дней в неделю? К тому же постоянные перетаскивания дефектоскопной тележки тоже делают своё дело – уносить на обочину и возвращать обратно на дорогу 60-килограммовую конструкцию (это если на ней минимум вещей, воды и так далее, в противном случае вес может уйти и под 100 килограммов) довольно тяжело. «У нас самые распространённые болезни связаны с позвоночником и коленями. Врачи в больнице на Боткина (дорожная клиническая больница ВСЖД в Иркутске – ред.) постоянно удивляются, дескать, почему вы все жалуетесь на свою работу, она же у вас на свежем воздухе, одно удовольствие», – со смехом рассказывают операторы. Ко всему прочему можно добавить и ультразвуковые сигналы, которые постоянно слушают операторы в наушниках. Это неизбежно влияет на слух. А если ещё и работать в минус 50 или плюс 30 градусов… Может показаться, что условия просто невыносимы, но работа дефектоскописта на железной дороге не входит в перечень вредных профессий. А вот их коллеги из метрополитена, согласно утверждённому списку вредных производств, занимаются опасной работой и могут рассчитывать на льготную пенсию. Признаюсь, работать в таких условиях я согласился бы только в том случае, если питал огромную любовь к железной дороге. Но опыт, пусть и однодневный, всё равно был полезным: одно дело услышать о тяжёлой работе, которую многие из нас совсем не замечают, а совсем другое – попробовать это на себе.