Поэтому дума объявила конкурс на лучший проект. По условиям, длина пролёта моста должна была составить 150 саженей (319,5 метра), высота – 3,5 сажени (7,5 метра), чтобы не затруднить судоходство. Ширину проезжей части предлагалось сделать 12 метров, проложить на ней двойной трамвайный путь. А по бокам добавить каменные тротуары шириной 1,75 метра. Предполагаемые расходы на строительство моста комиссия оценила в 1,6 миллиона рублей. Крылов и Лушников потребовали вернуть отвергнутый проект и выплатить им 40 тысяч рублей.
Остановились на проекте инженера путей сообщения генерала-майора Григория Кривошеина, который предложил построить арочно-консольный мост в три пролёта длиной 308,8 метра с проезжей частью шириной в 12,8 метра и тротуарами в 1,4 метра. Чтобы оплатить строительство, городские власти произвели облигационный заём в 2,35 миллиона рублей – в эту сумму входили все расходы, в том числе и компенсация Крылову и Лушникову.
Грандиозную стройку пришлось отложить из-за Первой мировой и Гражданской войн. Вернулись к планам уже после смерти вождя революции Владимира Ленина. Тогда горожане стали собирать деньги на памятник Ильичу, но из-за письма его жены и боевой подруги Надежды Крупской решено было перенаправить все деньги на мост.
Строить переход решили по другому проекту - инженеров Поликарпова и Ключарева и архитектора Исидора Француза. Последний был одним из авторов мавзолея Ленина.
Мост разместили чуть выше понтонной переправы и чуть наискось, применили другие технические решения: сооружение на пяти речных и 32 береговых опорах, длина со съездами составила 1 километр 245 метров, ширина – 16 метров. Впервые в практике Советской России мост сделали из монолитного железобетона. Пешеходные тротуары не были предусмотрены в проекте, их устроили уже во время строительства.
Изначально на работах использовались подручные инструменты: лопаты, молотки, вёдра, ручные вагонетки. Позже уже появились камнедробилки, бетономешалки, ленточные транспортёры, котельное оборудование, компрессоры и электрогенераторы. Был организован конный транспорт, машины появились позже. Работали почти круглосуточно летом и зимой.
Песок, гравий и камень-бутовик заготавливали на Ангаре и Иркуте, также снесли несколько жилых домов, на месте которых построили склады для цемента, металла и других материалов. Гранит добывали в карьере в пади Шумиха, недалеко от железнодорожной станции Маритуй.
До 1935 года строительство шло медленно, но затем стройку передали Мостострою во главе с очень энергичным главным инженером Николаем Холиным, выделили дополнительное финансирование. И буквально за год мост Ильича был готов.
Кессон имел шлюзовую камеру, через которую проводили выемку гравия из ряжа. По мере этого кессон опускался, сжатый воздух вытеснял воду, затем грунт основания осушался. Работать в кессонах было сложно – давление составляло 2,5 атмосферы. Люди работали посменно и только по 2 часа.
Постепенно кессоны опускались и достигали дна, а их верхняя часть наращивалась. Окончательно они «садились» на скальное основание на глубине 6 метров. Камера и шахта кессонов заполнялись бетоном, а над поверхностью Ангары вырастали монолитные опоры моста – «быки». Их облицевали специально изготовленными на Байкале гранитными плитами.
Все пять опор соединили железобетонными арками. Бетон укладывали в опалубку, поддерживаемую кружалами. Чтобы их изготовить, на правом берегу выше моста прямо на земле сделали деревянный настил, и на нём в натуральную величину создали чертёж длиной 80 метров и шириной 10 метров.
На прочность испытывали двумя способами. Статистическим – когда мост заполняли гружёнными песком автомобилями с прицепами, и динамическим – с помощью танка, обвешанного металлическими болванками. Торжественное открытие моста состоялось 15 ноября 1936 года. В месте разъезда моста установили временную скульптуру Владимира Ленина.
В начале и конце моста были сооружены бетонные постаменты, на которые изначально планировалось установить фигуры рабочего, гидростроителя, партизана и красноармейца, но этого так и не произошло. Первая делегация трудящихся прошла по мосту 7 ноября 1936 года – в 19-ю годовщину Октября.
За пять с лишним лет строительства не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом. Хотя не всем причастным к строительству поистине уникального сооружения удалось прожить до старости героями, некоторых - расстреляли в следующие несколько лет.
Первые 70 лет переход проработал без капитального ремонта и выдерживал нагрузки в 6-7 раз выше нормы. «Всё потому, что характер у него спокойный, терпеливый», — говорил директор МУП «Службы эксплуатации мостов города Иркутска» Анатолий Ткач.
Капремонт проводился в 2006 году, тогда реконструировали дорожное покрытие, полностью заменили бетонные плиты, в следующие несколько лет меняли ограждения и асфальт. В 2014 году иркутские учёные заявили, что мост полностью исчерпал свою пропускную способность, а его ремонт займёт 2 года. В это время значительно вырастет нагрузка на плотину ГЭС, Академический и Нижнеангарский мосты, а также на Маратовскую развязку.
Сегодня, как и 10 лет назад, мост в «удовлетворительном состоянии».
Проект реконструкции подготовлен ещё в 2007 году специалистами «ИркутскгипродорНИИ». Стоимость строительно-монтажных работ оценивалась в 1,5 миллиарда рублей. Через 9 лет после этого мэрия Иркутска заявила, что капремонт моста будет проводиться после реконструкции путепровода на улице Джамбула. Деньги – 355 миллионов рублей – город получит из федерального бюджета в этом году, если подтвердит софинансирование.
КОММЕНТИРУЕМОЕ ЗА СУТКИ
Иркутская «Байкал-Энергия» разгромила «Уральский трубник» со счётом 11:3
Особый противопожарный режим ввели в 3 муниципалитетах Приангарья из-за бытовых пожаров
Двое детёнышей впервые родились у обезьянок-мармозеток в Иркутской зоогалерее
Жизнь за забором и злые иркутяне – итоги недели от «ИрСити»
260 случаев коронавируса выявлено в Иркутской области за сутки, всего – более 47 тысяч