Иркутск прожил 275 лет без постоянной переправы – правый берег, где находился жилой и торгово-промышленный центр, был оторван от левого, откуда шли Московский и Култукский тракты. Через Ангару переправлялись на лодках, потом на карбасах. На это путешествие тратилось по полчаса. В июле 1857 года иностранец по фамилии Либгард устроил плашкоут, соединивший город в районе Московских Триумфальных ворот с Московским трактом. Это была большая лодка, к её носу привязывали трос, прикреплённый одним концом к якорю, заброшенному далеко вверх по течению реки. Давлением воды на повёрнутый руль плашкоут переносило с одного берега на другой, поездка занимала около 5 минут. Это приспособление стали называть «самолётом».

В 1891 году появился первый понтонный мост. Это событие совпало с приездом в Иркутск цесаревича Николая – будущего российского императора Николая II. Он и перерезал ленточку на торжественном открытии нового моста, поэтому переправа получила название Николаевской. Проект составил городской архитектор Владимир Рассушин. Мост размещался на 16 понтонах, перекрытых деревянным настилом. Он был разводным, и ежедневно в определённое время через него пропускались суда. В 1900 году по недосмотру властей ледоход разорвал переправу, в 1901-м её восстановили, спроектировав вместо пяти понтонов четыре свинки – мостовые сваи – с ледорезами.

Понтонный мост прослужил 45 лет. Он был узким, движение в каждую сторону шло в одну нитку, не позволяя обгона. На периоды рекостава и ледохода сообщение между берегами прерывалось. А после постройки железной дороги мост перестал справляться с грузопотоком.

В 1906 году Иркутская дума заказала инженерам Лушникову и Крылову проект моста. У них он получился металлическим, тяжёлым, так как предусматривал ещё и железную дорогу, которую тогда собирались строить к Ленским приискам. Стоимость такого моста оценивалась в 2,25 миллиона рублей. В 1911-м дума одобрила этот проект, но в 1913-м комиссия по постройке постоянного моста через Ангару засомневалась. Так, по её данным, направление перехода было выбрано неверно - дешевле было построить мост против Троицкой улицы (ныне 5-й Армии) и параллельно существующему понтонному мосту. Расходы на строительство предлагалось снизить и отказавшись от железной дороги.

Поэтому дума объявила конкурс на лучший проект. По условиям, длина пролёта моста должна была составить 150 саженей (319,5 метра), высота – 3,5 сажени (7,5 метра), чтобы не затруднить судоходство. Ширину проезжей части предлагалось сделать 12 метров, проложить на ней двойной трамвайный путь. А по бокам добавить каменные тротуары шириной 1,75 метра. Предполагаемые расходы на строительство моста комиссия оценила в 1,6 миллиона рублей. Крылов и Лушников потребовали вернуть отвергнутый проект и выплатить им 40 тысяч рублей.

Остановились на проекте инженера путей сообщения генерала-майора Григория Кривошеина, который предложил построить арочно-консольный мост в три пролёта длиной 308,8 метра с проезжей частью шириной в 12,8 метра и тротуарами в 1,4 метра. Чтобы оплатить строительство, городские власти произвели облигационный заём в 2,35 миллиона рублей – в эту сумму входили все расходы, в том числе и компенсация Крылову и Лушникову.

Грандиозную стройку пришлось отложить из-за Первой мировой и Гражданской войн. Вернулись к планам уже после смерти вождя революции Владимира Ленина. Тогда горожане стали собирать деньги на памятник Ильичу, но из-за письма его жены и боевой подруги Надежды Крупской решено было перенаправить все деньги на мост.

Для сбора средств в Иркутском банке открыли счёт №198. Стоимость моста составила 43 миллиона рублей.

Строить переход решили по другому проекту - инженеров Поликарпова и Ключарева и архитектора Исидора Француза. Последний был одним из авторов мавзолея Ленина.

Мост разместили чуть выше понтонной переправы и чуть наискось, применили другие технические решения: сооружение на пяти речных и 32 береговых опорах, длина со съездами составила 1 километр 245 метров, ширина – 16 метров. Впервые в практике Советской России мост сделали из монолитного железобетона. Пешеходные тротуары не были предусмотрены в проекте, их устроили уже во время строительства.

На работах было задействовано в разное время до 2 тысяч человек. Не хватало квалифицированных кадров, на стройку люди приезжали из близлежащих деревень, горожане после работы приходили помочь строителям. Для работников на левом берегу выстроили целый городок с магазинами, клубом, детским садиком и школой. Столовую для питания рабочих устроили в бывшей Троицкой церкви. Жёны строителей создавали собственные бригады в помощь мужьям, поддерживали дух артисты и музыканты.

Изначально на работах использовались подручные инструменты: лопаты, молотки, вёдра, ручные вагонетки. Позже уже появились камнедробилки, бетономешалки, ленточные транспортёры, котельное оборудование, компрессоры и электрогенераторы. Был организован конный транспорт, машины появились позже. Работали почти круглосуточно летом и зимой.

Песок, гравий и камень-бутовик заготавливали на Ангаре и Иркуте, также снесли несколько жилых домов, на месте которых построили склады для цемента, металла и других материалов. Гранит добывали в карьере в пади Шумиха, недалеко от железнодорожной станции Маритуй.

Работы шли в суровых условиях – больше всего из-за строптивого характера реки Ангары. Как вспоминал один из участников строительства, инженер Юрий Знаменский, когда не было плотины, река благодаря широкому продольному уклону набирала большую скорость течения и не могла быстро замерзать. Лёд нарастал постепенно со дна. Всплывал на поверхность, увлекая с собой камни, - образовывалась шуга. Возле кромки льда шуга частично останавливалась, частично уходила под лёд, образовывая «зажоры». Из-за этого вода резко поднималась и подтапливала близлежащие кварталы города. Остановившаяся шуга образовывала ледяной покров реки. Чаще всего замерзание происходило в январе. Построенная в 50-х годах плотина изменила это.

До 1935 года строительство шло медленно, но затем стройку передали Мостострою во главе с очень энергичным главным инженером Николаем Холиным, выделили дополнительное финансирование. И буквально за год мост Ильича был готов.

Самой трудной задачей было строительство речных опор. Сначала на дно реки в отведённых местах опускали ряжи – деревянные срубы с двойными стенками, наполненные бутовым камнем. При опускании их крепили тросами к якорям. Когда срубы достигали дна, их колодцы засыпали гравием, на появившихся на поверхности реки искусственных островах устанавливали железобетонные кессоны. Без аварий не обходилось. Например, известно, что в сентябре 1932 года кессон, установленный на одном из ряжей, сорвало бурным течением и унесло на 7 километров ниже по течению.

Кессон имел шлюзовую камеру, через которую проводили выемку гравия из ряжа. По мере этого кессон опускался, сжатый воздух вытеснял воду, затем грунт основания осушался. Работать в кессонах было сложно – давление составляло 2,5 атмосферы. Люди работали посменно и только по 2 часа.

Постепенно кессоны опускались и достигали дна, а их верхняя часть наращивалась. Окончательно они «садились» на скальное основание на глубине 6 метров. Камера и шахта кессонов заполнялись бетоном, а над поверхностью Ангары вырастали монолитные опоры моста – «быки». Их облицевали специально изготовленными на Байкале гранитными плитами.

Все пять опор соединили железобетонными арками. Бетон укладывали в опалубку, поддерживаемую кружалами. Чтобы их изготовить, на правом берегу выше моста прямо на земле сделали деревянный настил, и на нём в натуральную величину создали чертёж длиной 80 метров и шириной 10 метров.

Одновременно с этим создавались подъезды к мосту, строилась эстакада в сторону товарного двора, сооружались лестничные спуски с моста на берег.

На прочность испытывали двумя способами. Статистическим – когда мост заполняли гружёнными песком автомобилями с прицепами, и динамическим – с помощью танка, обвешанного металлическими болванками. Торжественное открытие моста состоялось 15 ноября 1936 года. В месте разъезда моста установили временную скульптуру Владимира Ленина.

В начале и конце моста были сооружены бетонные постаменты, на которые изначально планировалось установить фигуры рабочего, гидростроителя, партизана и красноармейца, но этого так и не произошло. Первая делегация трудящихся прошла по мосту 7 ноября 1936 года – в 19-ю годовщину Октября.

С 2011 года мост официально называется Глазковским. В народе он - Старый или Ангарский. Или Старый Ангарский мост.

Первые 70 лет переход проработал без капитального ремонта и выдерживал нагрузки в 6-7 раз выше нормы. «Всё потому, что характер у него спокойный, терпеливый», — говорил директор МУП «Службы эксплуатации мостов города Иркутска» Анатолий Ткач.

Капремонт проводился в 2006 году, тогда реконструировали дорожное покрытие, полностью заменили бетонные плиты, в следующие несколько лет меняли ограждения и асфальт. В 2014 году иркутские учёные заявили, что мост полностью исчерпал свою пропускную способность, а его ремонт займёт 2 года. В это время значительно вырастет нагрузка на плотину ГЭС, Академический и Нижнеангарский мосты, а также на Маратовскую развязку.

Сегодня, как и 10 лет назад, мост в «удовлетворительном состоянии».

Проект реконструкции подготовлен ещё в 2007 году специалистами «ИркутскгипродорНИИ». Стоимость строительно-монтажных работ оценивалась в 1,5 миллиарда рублей. Через 9 лет после этого мэрия Иркутска заявила, что капремонт моста будет проводиться после реконструкции путепровода на улице Джамбула. Деньги – 355 миллионов рублей – город получит из федерального бюджета в этом году, если подтвердит софинансирование.

В администрации утверждают, что мост можно будет начать приводить в порядок уже в 2020 году, если будут федеральные и областные средства. А пока запланировано техническое обследование подводной и надводной частей перехода.