«Город изнутри»: Трамвайное депо с иркутскими Кулибиными

В прохладных цехах трамвайного депо Иркутска пахнет железом, машинным маслом и мазутом. Эти запахи навевают образы сильных, запачканных мужских рук и сосредоточенного на изготовлении каких-либо деталей взгляда. В просторных помещениях депо выстроились трамваи – огромные тяжёлые машины, некогда пугавшие горожан XIX века своим ритмичным громыханием. Как живут сейчас эти старожилы общественного городского транспорта, почему избавляться от них – большая ошибка, какие уникальные изобретения создали в иркутском депо его работники – узнавали журналист и фотограф «ИрСити» в рамках проекта «Город изнутри».

По информации «Иркипедии», планы создания трамвайной системы в Иркутске появились ещё в конце XIX века. Однако революция и войны существенно повлияли на намерения местных властей: сдать первую линию удалось только в 1947 году.
Это была народная стройка, ежедневно 24 городских предприятия выделяли на строительство 300-800 человек, в процессе также принимали участие японские военнопленные. В 1990 году иркутские трамваи были особенно популярны у горожан – тогда на этом транспорте проехало максимальное в истории города число пассажиров – 51,6 миллиона человек. В 2017 году трамвайное депо празднует юбилей – 70 лет.

Депо, в которое на огорчение горожанам-полуночникам ежедневно торопятся трамваи, находится на улице Пискунова. Рельсы заводят в длинное здание, где нас радушно встречает руководитель муниципального предприятия «Иркутскгорэлектротранс» Андрей Маковецкий и тут же передаёт в руки своих заместителей, выступивших в некотором смысле экскурсоводами в мир железа и мазута.

Перед нами цех профилактического осмотра и множество дверей, которые ведут в вагонно-ремонтные мастерские – электронный, моторный, сварочный, механический цеха, кузницу, литейную, шорницкую и другие. В депо содержится 58 пассажирских трамваев, за исправной работой каждого следят более 70 мастеров, а по городу нас возят более 120 водителей и столько же кондукторов. Работа в депо не знает сна – мастера трудятся круглосуточно. Не успели вагончики отработать смену, их пора проверять перед новым днём. Дело это ведётся ночью, в 5.30 на линию уже должны отправиться первые трамваи.

Замдиректора по организации работы трамвайного депо Олег Огнев указывает рукой на машины и рассказывает, что около десятка вагонов бегают по городу уже 30 лет, несмотря на то, что завод-производитель назначал им срок службы 16 лет, другие трамваи на 1-3 года моложе, ещё восемь – относительно молодых, но уже требующих капитального ремонта.

Собеседник признался, что заменить старое на новое почти нереально – дорого. Каждый вагон стоит 23-25 миллионов рублей, как четыре автобуса. Однако мастера депо могут провести капитальный ремонт техники, обновить начинку и каркас всего за 6 миллионов.

«От нового он дизайном только отличается. А начинка у него такая, какая идёт у современных моделей. Сделали пока четыре штуки, предложили городу таким образом обновить парк для экономии средств. Проездят такие вагончики ого-го, подольше автобусов!» - поддерживает коллегу замдиректора депо по техническим вопросам Олег Лаповок.

Для примера наши экскурсоводы указали на оранжево-жёлтый, как апельсин, вагон. Также в городе ездит сине-голубой, словно банка сгущёнки, трамвай – тоже из числа модернизированных.

При том что Лаповок с гордостью рассказывает о плане модернизации парка, который разработали работники депо, в его глазах читается неподдельная тревога: «Вы обязательно напишите, что город не должен отказываться от трамваев. Сейчас по всей стране у городского электрического транспорта проблемы, его считают дорогим и неэффективным, рельсы закатывают в асфальт для удобства движения автомобилей. На эти грабли уже наступали и французы, и немцы, хотели убрать с улиц трамваи, а в итоге сейчас снова всё восстанавливают – городу нужен экологический транспорт, а пробки хоть с трамваями, хоть без, всё равно останутся».

Он пояснил, что из-за закатанных в асфальт трамвайных рельсов, вагоны оказываются в плену машинного потока: в случае ДТП на рельсах или пробки трамвай вынужден простаивать. Если бы для вагонов шла выделенная линия, как, например, на улице Декабрьских Событий, то горожане гарантированно и без пробок могли бы ездить на общественном транспорте, предпочитая его личному.

В последнее время трамваи перевозят только 30% горожан, связано это с жёсткой конкуренцией между муниципальным и частным транспортом: зачем человеку ждать вагон, когда на остановке каждую минуту тормозят маршрутки. В депо уверены, что муниципальный транспорт должен составлять основу перевозок в городе, и надеются, что мэрия создаст для них особую программу и урегулирует в городе число частного транспорта.

«Нам немножко помочь, и мы попрём», - заключает Олег Лаповок.

Впрочем, помочь трамвайному депо нужно не только с конкурентами, но и с обновлением рельсового хозяйства. Олег Огнев подтвердил недавние слова мэра города Дмитрия Бердникова об износе рельсов на 90%.

«Износ очень нехорошо сказывается на ходовой части трамвая. Мы видим трещины на кузове, на раме – рама под воздействием вибраций корродирует быстрее. Капремонт одного километра пути стоит порядка 24 миллионов рублей, где у нас такие деньги? По нормативам мы должны в год чинить 3,5 километра путей, но сегодня мы этого не можем делать из-за отсутствия средств», - рассказывает Огнев.

По его словам, все инциденты с дымящими трамваями происходят отчасти из-за износа рельсового хозяйства: «Из-за вибраций на жёстких ударах соленоидный привод колодочного тормоза, если в нём есть люфты, отрывается, и пружина с усилием в 100 килограммов зажимает колодки. Трамвай дымит, но технически, сложно заранее отладить систему так, чтобы этого не происходило».

Речь инженера сложна для понимания из-за обилия терминологии, но ясно одно – изношенные рельсы ежедневно прибавляют мастерам новой работы.

Огнев подошёл к самому ближнему трамваю и начал показывать деформации кузова, которые возникают из-за долгой эксплуатации транспорта на старых рельсах. Ласковое слово даже подобрал для этих дефектов – «жимочки».

Вот такие вредные «жимочки» и являются причиной, по которой кондуктору приходится кричать на весь вагон, что-то типа: «Вторая дверь не работает!». Устранить их можно только одним способом – перешить кузов трамвая, а такой капитальный ремонт опять упирается в деньги, то есть их нехватку.

Если вы ездите на трамваях и троллейбусах, то наверняка видели объявление о наборе на курсы работников депо. Здесь новые кадры нужны всегда – постоянная текучка. Олег Огнев рассказывает, что только благодаря курсам им за 3 года удалось урегулировать дефицит кадров по водительскому составу, сейчас его практически нет. Немного сложнее дело обстоит с мастерами.

«Ремонтный персонал обучаем тут же. Но, как бы сказать, молодёжь нынче не та – не хотят с мазутом работать и получать хотят больше. Приходят к нам – от грузчика до юриста – мы рады всем. Большей частью на работу устраиваются деревенские ребята. Если такой парень на тракторе раза четыре прокатился – он считается у нас почти механизатор, наш человек. Приходят они, мы их учим, натаскиваем, а как только работник получает опыт, начинает чувствовать себе цену – уходит», - вздыхает собеседник.

Каждого тут стараются удержать всеми силами и средствами, не только гарантированным соцпакетом.

«Существуют чисто человеческие отношения. Стараемся внимание уделять, наставника закрепить. Так как и должно быть, я считаю», - уверенно заявил Огнев.

Имя русского механика-изобретателя Ивана Кулибина давно стало нарицательным, иркутских работников трамвайного депо им вполне можно назвать.

Главным Кулибиным в учреждении считается Олег Огнев – он проработал на предприятии 33 года, на протяжении которых ввёл не одну инновацию.

Пришёл на производство сразу после института, быстро снискал славу эффективного рационализатора и стал главным инженером. Ему принадлежит заслуга по внедрению тепловых завес в трамваях, благодаря которым горожане морозной зимой ездят по городу в тепле, а также создание специальной машины для литья пластмассовых втулок, которые служат гораздо дольше прежних, стальных.

«Есть у нас густая смазка, которой обрабатывают буксовые подшипники. Завод изготовитель предлагал распределять её по поверхности с помощью специально шприца. Это неудобно. 30 лет назад мы на свалке у аэропорта нашли гидроаккумулятор от шасси Ан-24. На его базе сейчас стоит гидростанция, работает десятки лет, смазывать теперь очень просто», - говорит рационализатор.

Чего только не соорудил Огнев из металлолома – аппарат для литья втулок, например, как раз был собран из железяк со свалки «Иркутского вторчермета». Это изобретение сократило работу мехцеха с двух до одной смены и увеличило срок эксплуатации втулки в 10 раз. Аппарат стоит до сих пор, на нём красуется белый пластмассовый регулятор от обычной электрической печки, но никто не жалуется на неказистость дизайна – главное, работает десятилетия.

Ещё одну новинку Огнев подсмотрел в фильме: «Мне так понравилось, как у него рундук открывается закрывается, что я прикинул кинематику и через 2-3 недели у нас появился такой же, только для продувочной камеры. Сюда ставят двигатель в пыли и грязи и продувают воздухом».

Огнев рассказывал, а глаза у него горели, словно он свои изобретения вот-вот придумал. Водил нас по мастерским, показывал штамповочные прессы, станки, гильотину для резки металла, соленоидные приводы и вспоминал, как в студенчестве на замёрзшем стекле трамвая ладонью делал отпечатки, напоминающие ступни младенца. Говорит, что совсем не может представить жизнь областного центра без трамвая: ведь это его личная история, городская почти 70-летняя хроника, дух Иркутска.