Авиацией с детства не бредил. Биография Александра Вепрева, который возглавлял Иркутский авиазавод почти 20 лет

На Иркутском авиационном заводе сменили генерального директора. Предприятием 18 лет руководил Александр Вепрев, а проработал он на нём еще дольше. Рассказываем о его биографии.

Александр Вепрев родился 10 декабря 1951 года в поселке Рудная Гора Усть-Илимского района. После школы поступил в Иркутский политехнический институт (ныне ИРНИТУ) на инженера-механика в сфере самолетостроения.

— Не могу сказать, что с детства бредил авиацией. Родители мои были далеки от неё, оба работали главными бухгалтерами, — рассказывал Александр Вепрев в интервью газете «Конкурент». — Хотя полет самолета завораживал, как многих мальчишек. В школе у меня всегда была склонность к математике и физике. Участвовал в олимпиадах по этим предметам. Академик Лаврентьев (Михаил Алексеевич Лаврентьев в 1957 году назначен председателем Сибирского отделения АН СССР) после одной из олимпиад рекомендовал мне поступить в физико-технический вуз. Поэтому в выборе моей будущей специальности сомнений не было — самолетостроение.

После окончания вуза в 1974 году Александр Вепрев устроился в иркутский филиал Научного института авиационной технологии (НИАТ). Здесь он прошел путь от начальника лаборатории до директора Иркутского филиала НИАТ, рассказывается на странице завода в соцсети «ВКонтакте».

В 1997 году Александр Вепрев принял приглашение перейти на должность технического директора Иркутского авиационного завода. Хотя сам Вепрев признавался, что с Иркутским авиационным заводом был связан со студенчества. Еще когда учился, приходил сюда на практику.

— По сути, НИАТ занимался разработкой и внедрением новых технологий, организацией производства для предприятий авиационной промышленности. Так что работал в подразделении института, которое находилось на территории авиазавода, — говорил он.

По словам Александра Вепрева, на завод он пришел в сложное время, когда приходилось больше думать не о теоретических обоснованиях деятельности, а о практических шагах по обеспечению выживания завода. Тогда шла постройка самолета-амфибии Бе-200. В сентябре 1998-го первую амфибию подняли в воздух.

В качестве технического директора ИАЗа Вепрев трудился до января 2008 года, а затем стал гендиректором и вице-президентом корпорации «Иркут», которая в июле 2023 года официально переименована в ПАО «Яковлев».

Всё это время Вепрев не только занимался производственной деятельностью. Еще во время работы в НИАТ он получил звание кандидата технических наук.

Темой его диссертации была разработка и внедрение технологического процесса обтяжки обшивок самолета на прессах с программным управлением, сообщается на сайте ИРНИТУ, где Александр Вепрев является старшим научным сотрудником. Также стал автором более 100 научных работ, статей и публикаций, обладателем 21 патента и авторского свидетельства на изобретения.

А в 2008 году Вепрев впервые избрался в Законодательное собрание Иркутской области, в 2023 году переизбрался в парламент в четвертый раз. Хотя до 2008 года не состоял ни в одной партии.

— В Законодательном собрании я работаю в комитете по собственности и экономической политике. Идет форсирование законодательной базы области, рассматриваются различные программы. Я убежден, что принимаемые, в том числе сейчас, региональные законы должны способствовать развитию несырьевых отраслей. Выполнение этой задачи невозможно без инновационной деятельности. Мы знаем, как это делать. Так почему мы должны оставаться в стороне при решении этих и других вопросов, касающихся развития Иркутской области? — так он объяснял свое участие в политической жизни.

При непосредственном участии Александра Вепрева на Иркутском авиазаводе внедрили в серийное производство самолеты Су-30МКИ, Су-30МКМ, самолет-амфибию Бе-200, организовано лицензионное производство самолета Су-30МКИ в Индии. А еще — учебно-боевых самолетов Як-130, а в 2025-м — его модернизированную версию.

— На этапе внедрения в производство IT-технологий Александр Алексеевич очень активно занимался выбором направления развития и программных продуктов. Первый наш полноценный CAD/CAM проект — это самолет Як-130, где под руководством Александра Алексеевича машина была смоделирована в электронном виде, сборочная оснастка выполнена без применения плазово-шаблонного метода, спроектирована и изготовлена на базе электронных моделей, — рассказывал технический директор завода Александр Сергунов.

Также авиазавод серийно выпускает боевые истребители четвертого поколения Су-30СМ2. Построены три опытных самолета Як-152, которые в настоящее время проходят сертификационные испытания.

Один из самых масштабных проектов, который развивается сейчас в России, это МС-21, о котором говорили еще в 2000-х годах. Сергунов вспоминал, что в начале пути никто серьезно не воспринимал, что на Иркутском авиазаводе можно строить этот самолет.

— Говорили, что необходимо возводить новые корпуса для агрегатно-сборочной линии, что на это нет денег, места и т. д. Решение было найдено, производство военной техники перекомпоновали, разместили современные линии сборки МС-21, — отмечал он.

Сейчас сразу несколько образцов МС-21 с отечественными компонентами проходят испытательные полеты. Ожидается, что первые серийные самолеты отправятся заказчикам уже к концу 2026 года.

— Вы посмотрите, какое завораживающее зрелище — полеты высокоманевренного самолета Су-30МКИ или взлет с водоема самолета Бе-200. Многотысячный коллектив завода видит результаты своего труда. Там, где есть небо, всегда есть место романтике, несмотря на рыночные отношения и экономический кризис, — отвечал Александр Вепрев на вопрос о том, есть ли в современном авиастроении место романтике.