Автожурналист Артем Краснов оценил на четверку Lada Iskra во время тест-драйва

Непросто было найти тестовую Lada Iskra: просить у дилеров бесполезно из-за дефицита живых машин, а на ездовые презентации АВТОВАЗ зовет лишь журналистов, гарантирующих отсутствие негатива в статьях. Поэтому попробовать «Искру» без предварительных условий я смог только во время рейтинг-теста издания «Авторевю», где она оказалась в десятке финалистов. Главное впечатление: неплохая машина и при этом как будто ненужная. Сейчас объясню. Если абстрагироваться от рыночных реалий, «Искра» выглядит здравым автомобилем: на удивление практичная, уверенная на плохих дорогах, с понятной управляемостью и без следов нарочитой бюджетности. Интерьер, например, свежее и качественнее, чем у «Гранты», которую модель планировала сменить. Есть у «Искры» и три раздражающие проблемы. Самая серьезная для меня — настройка китайской шестиступенчатой «механики» WLY, которую ставят сейчас и на «Весты», и на «Искры». В отличие от вазовской пятиступки, она не гудит, но механизм переключения своенравный: частенько при выборе первой или второй передачи ты словно упираешься рычагом в стену — что-то подобное встречалось мне на «Нивах» при попытке воткнуть заднюю. Может быть, проблема конкретной машины? Может быть. Но когда при встраивании в поток на МКАДе нужно быстро включить первую или вторую, а ты от безысходности разгоняешься на третьей, извиняясь аварийкой, доверие к машине выветривается. «Искра» требует нежной работы рычагом: ты должен выгибать руку, как фехтовальщик, и чувствовать настроение коробки. Вторая проблема — «Искра» шумная. Моя оценка преувеличена тем, что остальные участники рейтинг-теста были выше классом и, пересаживаясь в «Искру», чувствовалась ее нарочитая скупость во всём. Но, уже настроившись на волну вазовского лоукоста, ты всё равно воспринимаешь шум мотора как слишком утомительный даже на шестой передаче. И даже ищешь инстинктивно несуществующую седьмую. Третья проблема — двигатели. Бывалый 106-сильный мотор ведет родословную от ВАЗ-2108, и если его и достаточно для современной машины, то лишь по нижней границе. Ездить в городе можно (эх, если бы не коробка…), но на груженом автомобиле да по трассе удовольствия никакого. Обгонять приходится с большим запасом, встраиваться в поток — тягуче и печально. Опытные водители, безусловно, справятся, но «Искра» не дарит чувства легкости: разгон на ней — это труд. Для «Весты» доступен 1,8-литровый мотор, который снимает с разгона 2 секунды, а здесь из альтернатив — только 8-клапанная версия 1,6-литрового мотора мощностью 90 л. с. Пусть у вас не сложится негативного впечатления от «Искры»: в конце концов, коробку можно и поднастроить, а что касается шумности и динамики — то учтем класс автомобиля. Renault Logan первого поколения тоже не был особенно тихим или шустрым, и на его фоне «Искра» выигрывает и по оформлению салона, и по управляемости (хотя как будто уступает по энергоемкости подвесок). «Искра» — это рабочая лошадка на все случаи небогатой жизни, и обязательную программу она исполняет на четверку. Стерпится — слюбится. Другой вопрос, что те же качества имеются у старшей сестры «Весты». Их внешняя схожесть символична, потому что и по ощущениям это будто одна модель в разных версиях. При этом «Веста» точнее управляется, еще увереннее на грунтовках, не менее практична и шире распространена (что влияет на стоимость обслуживания и наличие запчастей). Так для чего тогда «Искра»? В чем ее уникальное торговое предложение? Ответ мог крыться в цене, но и здесь «Искра» умудрилась скопировать «Весту» слишком дословно. Если брать версии со 106-сильными моторами, стоимость седана «Искра» начинается от 1,5 миллиона, «Весты» — от 1,525 миллиона рублей. Да, у «Искры» богаче комплектация (Enjoy против Comfort'24), поэтому она имеет мультимедийную систему, легкосплавные диски, круиз-контроль и подогрев сидений, зато у «Весты» есть LED-фары и задние дисковые тормоза (для «Искры» они в принципе недоступны). Ключевое оснащение обеих машин похоже: кондиционер, АБС, система стабилизации ESC, две подушки безопасности… Разница сводится к несложным опциям, многие из которых без труда ставятся после продажи, а с точки зрения базовых параметров машины близки до степени смешения. Будь «Искра» по цене ближе к «Гранте», мы бы говорили о качественном скачке, потому что новая модель всё же приятнее старушки: и внешне, и по эргономике, и по управляемости (передняя подвеска с подрамником — шутка ли). Хотя даже так «Гранта» не проигрывает всухую, потому что с убитыми дорогами справляется тоже уверенно, а по вместимости в некоторых аспектах лучше «Искры». То есть опять же имеем пересечение потребительских качеств, что снова ставит вопрос о необходимости «Искры». При этом «Искра» — сложный и дорогой проект. Она строится на платформе CMF-B LS, которая требует отдельной технологической оснастки и заточена на широкое применение импортных (западных, а потом китайских) компонентов. И весь этот уникальный арсенал использован на то, чтобы получить неуникальную машину — зачем? «Искра» и «Веста» будут отнимать друг у друга клиентов, еще больше снижая взаимную рентабельность, что потребует опять задирать цены и просить новых защитных мер. А ведь тех же результатов АВТОВАЗ мог добиться, выпустив упрощенную машину на платформе «Весты». Это дешевле не только на стадии запуска производства, но и затем, ведь унификация в автопроме — гарант низкой себестоимости. Те же барабанные тормоза, галогенные фары и более простой кузов могла примерить сама «Веста», и по ездовым качествам, скорее всего, была бы как минимум не хуже бурей рожденной «Искры», но заметно дешевле. На ум приходит такая аналогия: можно отдать роль в пьесе уже проверенному актеру, а можно сделать его копию путем дюжины дорогих пластических операций. Вот только зачем? Впрочем, я мыслю в понятиях старого, цивилизованного рынка, а нынешний АВТОВАЗ существует в иной парадигме. Его задача — не добиться превосходства над конкурентами, а сохранить лояльность правительства, в частности, Минпромторга, чтобы иметь возможность залатать любую дыру за счет административных рычагов. И в этой парадигме важно уметь пустить пыль в глаза. «Искра» сделана не столько для потребителя, сколько для выпусков теленовостей, где расскажут о том, как здорово АВТОВАЗу живется после ухода Renault. Это не маркетинговый, а имиджевый проект с целью доказать, что АВТОВАЗ способен делать машины на оставшихся от французов платформах. И это правда, он способен. Другое дело, какой ценой? Универсал Iskra Cross, на котором мы ездили, стоил более 1,7 миллиона, с вариатором — 1,8 миллиона рублей, то есть на уровне тульских Haval. В технологическом суверенитете нет ничего невозможного, вопрос всегда в том, какой ценой он достигается и оправданна ли она. В случае с «Искрой» — как будто не совсем.