Самарский завод откроет производство самолетов в Малайзии

«Мне просто нужен был самолет-амфибия, чтобы летать на охоту и рыбалку. Подходящего, с нужными мне характеристиками в мире не было. Пришлось сделать самому», — так Сергей Алафинов объясняет, почему построил свой авиационный завод под Самарой. На 55 гектарах в Красном Яру разместились заводской аэродром, сборочные цеха, конструкторское бюро и гостевой дом для пилотов. Самолеты научно-производственного объединения «АэроВолга» известны по всему миру: они давно покорили небо Канады, США, Европы и Азии. В планах бизнесмена открыть сборочное производство «крылатых земноводных» в Куала-Лумпуре. Съемочной группе 63.RU предприниматель рассказал, как воплотил в жизнь свои «неземные» мечты, и провел экскурсию по заводу. «Я родился на станции Средняя Волга Куйбышевской железной дороги. Всё детство провел на Соке и Кондурче, ловили с друзьями пескарей, жарили их на костре. В 1960-х годах вот здесь, над этими степями, с утра до ночи гудели самолеты. Летчики делали контрольные облеты на куйбышевских машинах перед сдачей в военные части. Смышляевский аэродром принимал гражданские суда. Трудилась сельхозавиация. Поднимешь голову, а над тобой в синем небе всегда минимум два самолета», — вспоминает Сергей Вячеславович. Неудивительно, что Алафинов, как и многие местные мальчишки, с детства мечтал о небе. «Я никогда не хотел стать профессиональным пилотом, но летать хотел. В юности в ДОСААФ не прошел по возрасту. Потом не было возможности. А когда появились время и деньги, пошел учиться. В 42 года впервые сел за штурвал и испытал восторг, что такая сложная машина меня слушается», — улыбается Сергей Алафинов. Летать он учился в Подмосковье на Як-18т. Экзамен сдавал в Калужском училище. Первым собственным бортом предпринимателя стал Як-40. На нем Сергей Алафинов с друзьями гонял на охоту и рыбалку по всей стране. «Долетали до ближайшего к нужной точке аэродрома, нанимали вертолет и уже на нем добирались в самую глухомань. А выбраться назад было проблемно: то вертолетчик про нас забывал, то начиналась непогода. В общем, это был просто ужас, — уверяет фанат рыбалки. — К тому же всё это советское авианаследие постепенно дряхлело. Нужно было новое судно, которое бы без пересадок доставило небольшую компанию, к примеру, от Красного Яра до озера в Карелии и назад. У вертолетов ограниченная дальность, не везде они могут сесть, да и стоят на порядок дороже. Оптимальный вариант — самолет-амфибия. Он приземляется и взлетает с любого водоема, на нем можно быстро добраться до таких мест, куда не получится доехать ни на чем другом». Такой «крылатой лодки», которая бы отвечала всем требованиям заядлого рыболова-путешественника, в мире не нашлось. «Пришлось создать компанию, чтобы сделать самолет, какой мне нужен. Я не профессиональный инженер в авиационной технике. Я инженер-механик, геолог, патентовед, доктор экономических наук, мастер спорта по авиационным видам спорта, но не авиаконструктор», — рассказывает, как «нужда заставила» податься в самолетостроители и создать научно-производственное объединение «АэроВолга», Алафинов. На «АэроВолге» создали два вида самолетов-амфибий: восьмиместный LA-8 и двухместный Borey («Борей»). Мировую славу «крылатые лодки» и их создатели обрели после кругосветной арктической экспедиции. Экипажи одновременно испытывали амфибии в суровых полярных условиях и участвовали в международных исследованиях по глобальному изменению климата. Все свои специальности и регалии бизнесмен перечисляет без высокомерия и бахвальства. О себе рассказывает очень неохотно и только после настойчивых расспросов нашей съемочной группы о том, как пришел в далекую от профессии отрасль. Да, построив карьеру в Сибири, вернулся на малую Родину, да, был членом сборной России по авиаралли и представлял страну на мировом уровне. Да, совершил первый в истории страны кругосветный перелет по полярному кругу. Да, в 48 лет собрал первый прототип уникального самолета-амфибии, а в 51 год начал строить с нуля завод. Но всё это для него не достижения — просто жизнь. «Важно другое — что я уже старый, но еще живой, — пытается отшутиться Алафинов. — Все говорят про производство. Но в рыночных условиях создать его — самое простое. Здесь нет никаких ноу-хау. Производство — это люди и больше ничего. У нас в штате 6 инженеров-конструкторов, 85 высококвалифицированных рабочих. Прежде чем начать вот это всё, я в 2002 году написал монографию по рынку гидроавиации. И только тогда решил заниматься именно этим сегментом. Почему? Надо честно признаться себе, что конкурировать в классе легкомоторных сухопутных самолетов нереально. А в гидроавиации нет игроков мирового масштаба. В этой нише можно себя показать. И мы, в общем-то, показали. Заняли определенное место, и если бы не санкции, то могли бы иметь больше». «Компанию я организовал в 2002 году. Через два года в небо поднялся первый прототип LA-8, а все процедуры с его сертификацией закончили только в 2016-м. Двухместный Borey задумали и начали проектировать в конце 2016-го, в 2017-м был готов прототип. Сертификат на эту модель мы получили в разгар ковида, — говорит Алафинов. — Для понимания: цикл разработки и производства авиационной техники во всем мире, даже у таких зубров, как Airbus и Boeing, занимает от 7 до 12 лет». Сначала «АэроВолга» арендовала цех в Смышляевке, на аэродроме «Трехгорка». Но грязное производство рядом и строгий пропускной режим заставили основателя компании искать новую площадку. Подходящую нашел шеф-пилот предприятия генерал-майор Михаил Михайлович Еманов — в селе Красный Яр. В 2007-м Алафинов выкупил тут 55 гектаров земли. Модель LA-8 Сергей Алафинов создавал под свои запросы. Но оказалось, что его видение совпадает с нуждами авиалюбителей во всём мире. Так что почти все эти самолеты-амфибии ушли на экспорт. «Сегодня собирать в России LA-8 мы уже не можем, так как все детали и оборудование в нем именниковые (выполненные по спецзаказу для предприятия. — Прим. 63.RU). Например, мы покупали шасси у корпорации BFGoodrich (мировой производитель шин и авиакомпонентов. — Прим. 63.RU), двигатель Rotax поставляли Bombardier Inc (мировой лидер в производстве транспорта для экстремального отдыха и развлечений). И на каждой детали, вплоть до банок с краской, надпись — „АэроВолга LA-8“. Из-за санкций, естественно, нам никто ничего не поставляет сейчас», — объясняет руководитель «АэроВолги». «Пока собираем LA-8 из того, что осталось. Импортозаместить сертифицированную модель не выйдет, поскольку самолет прошел сертификацию в Германии. Я не могу просто так поменять двигатель. Нужно заново пройти все процедуры и так до последнего, то есть крайнего болта, — тут же поправляется суеверный, как и все летчики, Алафинов. — Немецкие сертификаты принимаются практически во всех странах мира. Но сейчас получить дополнение к документам, где были прописаны все новые агрегаты, мы не можем из-за тех же санкций». Строгую сертификацию в Германии проходил и двухместный Borey. Но для малышей-амфибий не такие жесткие требования, как для гидросамолетов побольше. Поэтому двигатели на заводе смогли заместить продукцией из Китая. «Китайский двигатель на Borey — аналог Rotax, абсолютно один в один сделан. И качество у него даже лучше. В целом же, 85% наших комплектующих — российские. Производство у нас свое, заводское, либо мы отдаем часть работ на российские или белорусские предприятия. Композит для фюзеляжа делаем из отечественных компонентов у себя на производстве: стекло, уголь, эпоксидные смолы, металл», — перечисляет руководитель самарского научно-производственного объединения. Отказываться от LA-8 — своего первого, такого долгожданного и выстраданного «гидро-ребенка», из-за санкций Алафинов не намерен. «Собирать и продавать LA-8 мы всё равно продолжим. Просто сместим фокус в юго-восточную Азию. Нашу продукцию высоко ценят по всему миру, так как у самолетов сертификаты Канады и Германии, где одни из самых жестких требований к безопасности», — уверен Алафинов. Любимое детище владелец «АэроВолги» планирует собирать в столице Малайзии Куала-Лумпуре. Санкционные теперь моторы Lycoming и радиооборудование для LA-8 туда поставлять не запрещено. А значит, можно соблюсти все прописанные в немецких и канадских сертификатах требования. Плюс сама Азия со множеством островных государств — рай для производителей самолетов-амфибий. «Сейчас мы решаем вопросы организации и обслуживания сборочного производства в Малайзии. У малайцев достаточно высокие зарплаты, там много денег. Там нет игроков мирового масштаба в нашей отрасли. Но бюрократические препоны пока препятствуют широкому внедрению гидросамолетов в регионе. К сожалению, пока там не развито законодательство по использованию воздушного пространства частниками. Есть только государственная и коммерческая авиация. Но надеемся, что совместно с другими производителями пробьем открытие неба для всех», — рассуждает самарский авиапроизводитель. Почитайте также наш материал о первой девушке-гидропилоте в России Наталье Дмитриевой. Съемочной группе 63.RU эта смешливая шатенка рассказала, как кормит с рук бурого медведя, об экспедициях в Арктику и Антарктику, покупке двух Ан-2 и деле всей жизни, которое нашла в Самаре.