Замена легендарной «Аннушки». Когда в России начнет летать «Байкал»?

Последние десятилетия авиаконструкторы работают над созданием нового легкого самолета, который должен заменить легендарный Ан-2 и в целом перезагрузить российскую малую авиацию. Оптимальный вариант вроде был найден, и всего два года назад в небо поднялся маленький девятиместный «Байкал». Но сроки его серийного производства не раз переносились, из-за чего росла себестоимость проекта. Собрали все, что известно о том, как разрабатывался новый самолет и сколько он теперь стоит.

Легендарный Ан-2 тоже приходил на смену. Он был разработан в 1940-х годах коллективом опытно-конструкторского бюро №53 при Новосибирском авиазаводе имени В. П. Чкалова (сейчас это украинское государственное предприятие «Антонов»). Его главным конструктором был Олег Антонов, которого по праву считают «отцом» транспортной авиации.

«Аннушка», как ласково называли самолет, создавался в том числе и для замены устаревшего У-2 конструктора Николая Поликарпова — самолета-ветерана Великой Отечественной войны.

Сначала Ан-2 назывался СХ-1 или СХА. Одно из требований к новой машине заключалось в возможности использовать короткие грунтовые взлетно-посадочные полосы длиной всего 550-600 метров.

Первый полет Ан-2 совершил в августе 1947 года, а через год его приняли на вооружение Военно-воздушных сил. Впоследствии Ан-2 занесли в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производился более 60 лет.

В СССР самолёт активно эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов — часто для связи областного центра с отдаленными поселениями. Также на нем выполняли различные хозяйственные работы. Особенно он был незаменим в Сибири, на Крайнем Севере и в Средней Азии. Долгое время самолет использовали в летных училищах, где Ан-2 называли летающей партой.

В это сложно поверить, но «Аннушка» летает до сих пор. Ещё семь лет назад до 90% задач малой авиации выполнял именно Ан-2. Но те самолеты, что еще поднимаются в небо, уже морально устарели.

Вопрос замены «Аннушки» решается последние два десятилетия. Первыми свои предложения представили специалисты специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА). В начале 2010-х они разработали проект ремоторизации Ан-2 — конструкторы предлагали заменить поршневой двигатель АШ-62ИР на турбовинтовые двигатели.

Как писало ТАСС, в Сибири планировали создать самолет, который мог бы перевозить девять пассажиров и до 3,5 тонны груза (это вдвое больше возможностей Ан-2). Дальность нового самолета должна была составлять 2 тысячи километров, а скорость — 320 километров в час (вдвое быстрее «Аннушки»). В итоге появился турбовинтовой самолет ТВС-2ДТС — цельнокомпозитный биплан на основе Ан-2, оснащенный американским мотором.

Новый самолет хорошо показал себя на испытания, но Минпромторг отказался от проекта — слишком много было импортных комплектующих.

Примерно в то же время на Украине разрабатывали биплан с турбовинтовым двигателем Ан-2-100. Новый мотор переводил машину с авиационного бензина на авиационный керосин, в итоге повышалась рентабельность самолета. В апреле 2017 года Ан-2-100 поднял воздух рекордный для своего класса груз — 3202 килограмма на высоту 2700 метра. Но это не позволило украинскому «кукурузнику» выйти в серийное производство. После 2014 года украинская сторона разорвала отношения со своим партнером по проекту — Россией, где должна была производиться массовая замена двигателей. Тем не менее несколько Ан-2-100 всё-таки летают в Украине и Белоруссии.

В 2019 году Минпромторг провел тендер на создание легкого многоцелевого самолета. Победителем признали компанию «Байкал-Инжиниринг», дочернюю структуру Уральского завода гражданской авиации. В том же году Центральный институт авиационного моторостроения одобрил аванпроект применения двигателя ВК-800 в качестве силовой установки самолёта.

Изначально стоимость контракта составила около 1,3 миллиарда рублей. В 2022-м добавили еще 3,5 миллиарда на доработку модели.

В техзадании Минпромторга указывалось, что максимальная крейсерская скорость должна составить 300 км/ч, полезная нагрузка, которую самолет может перевозить не менее, чем на 1,5 тысячи км, — 2 тысячи кг, стоимость машины — 120 миллионов рублей.

Главный конструктор УЗГА по самолетостроению Вадим Демин рассказывал ТАСС, что требования к «Байкалу» были противоречивыми: с одной стороны, он должен был взлетать и садиться на короткую грунтовку, как Ан-2, с другой — его полезная нагрузка должна в два раза превышать возможности «кукурузника». К делу привлекли даже северных летчиков, которые до сих пор эксплуатируют «Аннушку».

В итоге решили сделать «Байкал» монопланом с высоко расположенным подкосным крылом. Ан-2 и его модернизации были выполнены по схеме «биплан».

При таком конструктивном решении масса плюсов — меньшая максимальная взлетная масса, лучшая аэродинамика и меньшее количество деталей, а значит экономия при производстве.

Кроме того, на «Байкал» решили установить современную авионику, которая позволяет летать по приборам, и метеолокаторы, систему предупреждения столкновения с землей и с объектами в воздухе.

Еще одна интересная деталь: предполагается, что в будущем для взлета и посадки «Байкала» подойдут не только асфальт и грунт. В качестве опции в дополнение к традиционному шасси покупателям будут предложены лыжи, специальные поплавки или колеса с покрышками пониженного давления типа «Тундра».

На первых порах предполагалось, что «Байкал» будет летать на двигателях чешского производства, но затем потребовалось доработать модель, чтобы использовать отечественный мотор.

Премьера самолёта состоялась на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2021. Предполагалось, что сертификацию новая машина должна была пройти в 2022-м. А через год начнутся поставки. Как оценивал директор по продажам и маркетингу УЗГА Олег Богомолов, объем рынка госзаказа РФ на самолеты «Байкал» может составить 300 машин до 2030 года.

Но сроки сдвинулись. Только в январе 2022 года «Байкал» впервые поднялся в воздух. Это произошло на арамильском аэродроме близ Екатеринбург. Полет проходил на высоте 500 м и длился около 25 минут. В соответствии с полетным заданием, летчик-испытатель 1-го класса Валентин Лаврентьев выполнил маневры, позволяющие проверить устойчивость и управляемость самолета в воздухе. В феврале того же года было решено, что самолет будут собирать на Дальнем Востоке — в Комсомольске-на-Амуре. А в числе первых эксплуатантов должна стать авиакомпания «Аврора».

На Восточном экономическом форуме в сентябре 2024 года первый вице-премьер РФ Денис Мантуров объяснял, с чем связан сдвиг сроков.

— Что касается сдвига сроков, есть объективная причина, связанная в первую очередь с тем, что, когда проводился конкурс на отбор этого проекта, это был конец 2019 года, были несколько другие обстоятельства, связанные с тем, что мы рассчитывали на использование международной кооперации. В первую очередь это касается винта и двигателя. И первая модификация «Байкала», она была с иностранным двигателем и винтом, — приводил слова Мантурова «Интерфакс».

После 2022 года, по его словам, можно рассчитывать только на российский двигатель ВК-800, российский винт, который будет готов с сертификацией к концу 2025 года. «А 2026 год — это уже сертификация непосредственно на самолете и начало поставки авиакомпаниям, которые подтвердили готовность в приобретении этого судна», — подчеркнул Мантуров.

Минпромторг еще в техзадании закладывал стоимость «Байкала» — 120 миллионов рублей. Это было значительно дешевле швейцарского Pilatus PC-6 (снят с производства) и американского Cessna 208.

Но в октябре 2023 года стоимость выросла до 178 миллионов рублей. «У нас, к сожалению, начала <…> скачкообразно расти цена, что начало вызывать риски у реализации программы строительства самолета. Мы с этим разобрались, я попросил ВЭБ.РФ провести экспертизу», — сообщал тогда полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

А в августе 2024-го РБК опубликовало письмо Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) потенциальным эксплуатантам. Исходя из документа, в первый год предполагаемой поставки — 2025-й — стоимость самолета составит 455 миллиона рублей, а начиная с 2025 года она будет повышаться каждый год примерно на 4% и к 2032 году составит 587 миллионов рублей. Тогда же премьер-министр Михаил Мишустин поручил снизить цену нового «Байкала».

Тогда представитель УЗГА прокомментировал изданию, что «эскалация цены — это общемировая практика в авиастроении, применяемая всеми без исключения игроками». По мнению представителя завода, все разработчики в своей деятельности сталкиваются «с объективными макроэкономическими условиями и непропорциональным ростом цен на покупные комплектующие изделия и материалы». А вот источник, близкий к Минпромторгу, сообщил РБК, что все цены носят приблизительный характер, так как самолеты пока не созданы.

В сентябре 2024-го во время Восточного экономического форума полпред президента Юрий Трутнев подчеркнул, что себестоимость проекта оценивалась в 500 миллионов рублей, и призвал сменить подрядчика. В Минпромторге заметили, что это не целесообразно, так как это может только затянуть сроки реализации проекта.

Президент Владимир Путин на ВЭФ поручил ускорить выпуск самолетов и снизить стоимость. Спустя неделю Трутнев заявил, что «магическое поручение» Путина снизило цену самолета «Байкал» в два раза.

В 2023 году было известно о подписании контрактов на поставку 62 единиц ЛМС-901. В числе будущих эксплуатантов — работающие на Дальнем Востоке компании «Аэросервис», «Витязь-Аэро» и «Аврора». Обсуждаются возможности поставок воздушного судна с авиакомпанией «СиЛА», летающей в Иркутской области, Бурятии, Магаданской области и на Чукотке.

А в начале 2024-го Минпромторг сообщал, что «Байкал» всё ещё проходит испытания. Если эта работа завершилась успешно, то производство самолета действительно может начаться в ближайшие год-два, считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. А окончательная стоимость самолета определится именно при запуске машину в серию.

По словам Баранова, «Байкал» будет использоваться для перевозки людей и грузов в отдалённых частях страны со сложными погодными условиями на неподготовленных ВПП. Эксплуатация самолета в других сферах — под большим вопросом. Но еще в начале года высказывались идеи, что «Байкал» может быть полезен и в санавиации.

Как замечал глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, малая авиация используется в некоммерческих перевозках, а значит требуется государственное финансирование. Поэтому необходимо не просто делать самолеты, но и работать над инструментами поддержки отрасли. При этом «Байкал» вполне может быть востребован у авиакомпаний, так как он выгоднее вертолетов Ми-8 и без учета затрат на лизинг выгоднее Ан-2.

Кроме того, по мнению эксперта, нужно заняться инфраструктурой. Пока активно эксплуатировался Ан-2, существовала развернутая сеть посадочных площадок. Но со временем его заменили вертолеты, а площадки заросли травой. Для запуска «Байкала» на магистральные линии, считает Пантелеев, нужно восстанавливать покрытие, ставить сигнальное оборудование, строить топливо-заправочные комплексы, что тоже требует денег.