Депутаты Заксобрания раскритиковали Минтранс за работу с транспортом

Заксобрание Иркутской области на сессии 17 мая обсудило вопросы транспортного сообщения в муниципалитетах. Выяснилось, что региональный Минтранс до сих пор не выбрал оптимальную транспортную модель, хотя эту работу нужно было сделать до 2022 года. Из-за этого регион фактически не приступил к транспортной реформе и не может участвовать в федеральных проектах, в частности, по обновлению подвижного состава. На сегодня это одна из острейших проблем: так, одному только Иркутску требуется порядка 15 миллиардов рублей на модернизацию автобусов, троллейбусов и трамваев. Как рассказала аудитор КСП Юлия Махтина, до 2015 года все межмуниципальные маршруты действовали на основании соглашений, при этом основные параметры — расчет пассажиропотока, расписание, обоснование класса транспортных средств — устанавливались по инициативе перевозчика. После того как в 2015 году Правительство России начало масштабную реформу транспортного обслуживания населения, всё изменилось. С этого момента были введены регулярные перевозки по регулируемому и нерегулируемому тарифам. При этом устанавливался переходный период — сначала 5 лет, затем еще 2 года. И за это время — с 2015-го по 2022-й — регионы должны были определить оптимальную транспортную модель, в которой бы оба вида перевозок соотносились друг с другом без ущерба качеству и доступности услуг. В полную силу закон вступил летом 2022 года. — До настоящего времени [в Иркутской области] продолжаются перевозки по соглашениям, участие уполномоченного органа в организации транспортного обслуживания населения минимизировано, перевозчики продолжают самостоятельно определять многие параметры перевозок, а сложившаяся сеть перевозок требует оптимизации с соответствующими организационными преобразованиями и дополнительными финансовыми ресурсами, — резюмировала Махтина. Аудитор подчеркнула, что для выбора оптимальной модели нужно проводить детальные исследования, в частности, пассажиропотока, чтобы определить, какие маршруты рентабельные, какие надо переводить на регулируемые тарифы. Это, по ее убеждению, «долгая кропотливая работа, которая стоит денег». — Данные работы за 5–7 лет не заказывались, не проводились, эта транспортная модель выстраивалась хаотично. Более того, очень большое количество неурегулированных отношений с перевозчиками переводились в плоскость направления жалоб в ФАС. Наш уполномоченный орган (имеется ввиду Минтранс. — Прим. ред.) до настоящего времени, можно сказать, погряз в разбирательствах с ФАС, в судебных разбирательствах. Многие перевозчики считают неправильными действия в части установления маршрутов, изменения вида перевозок, то есть министерство само не выполняет свои решения. Это парализует работу уполномоченного органа и парализует работу по организации качественного транспортного обслуживания населения, — заявила аудитор. На начало 2023 года, по данным КСП, в реестре числится 368 маршрутов, из которых только 14 работают по регулируемым тарифам. Остальные 354 — по нерегулируемому тарифу. «Такого количества нерегулируемых маршрутов нет нигде», — подчеркнула аудитор. Это, по ее словам, негативно влияет и на качество, и на доступность транспортного обслуживания. К числу недостатков относятся не только более высокие цены на проезд, но и отсутствие системы безналичной оплаты, нарушение расписания, длительное ожидание на остановках и так далее. По соглашениям перевозки проводятся по более чем 100 маршрутам. Это, по словам Махтиной, является прямым нарушением федерального законодательства. При этом она заметила, что в стратегии социально-экономического развития региона не предусмотрены задачи по закупкам электрических автобусов и перехода на такую систему, как брутто-контракты. Брутто-контракты — модель организации пассажирских перевозок, при которой перевозчики перечисляют всю собранную с пассажиров выручку в бюджет города, а городская администрация оплачивает выполнение рейсов по маршрутам. В такой системе оплата работы перевозчиков зависит не от числа пассажиров, а от выполнения транспортной работы. По словам Махтиной, на эту систему уже переходят в Новосибирске. «Это уровень выше, чем регулируемые тарифы. Там специально создан орган — это такой посредник между пассажирами и перевозчиком, который позволяет населению ездить абсолютно комфортно и безопасно», — заметила она. К слову, такую систему, как брутто-контракты, рассматривали в Иркутске. По словам вице-мэра Дмитрия Ружникова, работу проводили в течение полутора лет, но в итоге от идеи пришлось отказаться, так как это увеличивает нагрузку на бюджет города в два раза. Он подчеркнул, что проблема транспортного обслуживания — в самой транспортной системе. Чтобы ее изменить, нужны документы транспортного планирования, с помощью которых можно решить проблему областного центра с дублированием маршрутов, гонками на дорогах и пробками. Также, считает чиновник, на уровне региона нужно создать государственное учреждение, «которое будет работать на агломерацию и расторговывать все маршруты, учитывая маршруты и города, и соседних территорий». По данным КСП, для реализации полномочий транспортного обслуживания населения в Иркутской области принята госпрограмма и на мероприятия по перевозкам по регулируемым тарифам приходится менее 1% от финансирования отрасли. При этом самой острой проблемой остается обновление подвижного состава. — Требования, которые предъявляются в различных федеральных проектах и федеральных программах, для Иркутской области трудновыполнимые — это обязательная разработка документов транспортного планирования, определение магистральных маршрутов, обеспечение выделенных полос, обеспечение эксплуатации приобретаемого подвижного состава по регулируемым тарифам на основании контрактов длительностью не менее 24 месяцев, — добавила Махтина. Поэтому КСП рекомендовала правительству ускорить разработку документов транспортного планирования, а также предложить федеральным органам исполнительной власти пересмотреть критерии и требования, которые предъявляются к регионам, чтобы Приангарье смогло участвовать в отборах на финансирование. Напомним, что в сентябре 2020 года был подписан контракт с краснодарской компанией «Магистральсервис» на разработку программы комплексного развития транспортной сети Приангарья за 39,7 миллиона рублей. Срок исполнения работ тогда был 10 дней. В мае 2022-го фирму включили в реестр недобросовестных поставщиков. А в марте 2023-го арестовали главу Дирекции по строительству и эксплуатации автодорог Юлию Гордину по делу о превышении должностных полномочий. По версии следствия, глава дирекции вместе с руководителем фирмы подписала акт сдачи-приемки работ по контракту на разработку программы, при этом фигуранты дела знали, что изготовленная подрядчиком программа «является неработоспособной и техническому заданию не соответствует».А в апреле 2023 года дирекция автодорог области объявила конкурс на подготовку научно-исследовательской работы для создания документов транспортного планирования. Начальная стоимость контракта составляла почти 66 миллионов рублей. На сегодня на сайте госзакупок есть отметка об определении победителя торгов, но название не указано, заключенный контракт не опубликован. При этом стоимость работ снизилась на 6%, до 61,9 миллиона. Министр транспорта Иркутской области Максим Лобанов заявил, что контракт на разработку документов транспортного планирования уже заключен. «Это нам позволит по агломерации принять правильные схемы транспортного обслуживания с учетом внутренней маятниковой миграции и входом межмуниципальных маршрутов на территорию города [Иркутска]», — заметил чиновник. Министр также отказался оценивать работу предыдущих составов правительства региона по этому направлению, подчеркнув, что над системой транспортного обслуживания работа ведется с 2020 года. По его мнению, в регионе должна быть выстроена такая модель: вопросы по пассажирским маршрутам внутри муниципальных образований — от населенных пунктов до районных центров — должны решать местные администрации. А регион обеспечивает маршруты от Иркутска к населенным пунктам. По данным Минтранса (и тут Лобанов скорректировал информацию КСП), в реестре есть 360 региональных маршрутов. При этом за год инициированы исключения из реестра или изменения по 10 маршрутам, поэтому нельзя говорить, что министерство не исполняет свои полномочия. — Говоря про выбор, подходы, как планировать стратегическое развитие, у нас есть документ транспортного планирования — «Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения Иркутской области». Как она сделана — качественно или нет, это другой вопрос. Но документ прошел все согласования, документ утвержден на уровне Министерства транспорта РФ. Мы, как и все субъекты, ее разработали. Мы ведем работу строго регламентировано по этим маршрутам, — добавил Лобанов. Министр прокомментировал информацию КСП о недостаточном финансировании по регулируемым тарифам. Он заметил, что в 2019 году выделялось ноль рублей на транспортную отрасль, в 2020 году — уже 2 миллиона, тогда Минтранс начал вводить понятие регулируемого тарифа. В 2023 году уже заложено 20 миллионов рублей. — Мы только на начале пути. Транспортные перевозки — это не бизнес, это не рентабельная услуга, это наша социальная задача. Мы, синхронизируя убыточные маршруты с более рентабельными, решаем задачу в совокупности, — подчеркнул министр. Он также заметил, что в принципе говорить о плюсах и минусах транспортного обслуживания населения «без четкого регламента, что такое хорошо, а что такое плохо», нельзя. Поэтому в послании губернатор поручил Минтрансу разработать стандарт обслуживания населения транспортом, который будет основываться на трех критериях: доступность, комфортность и надежность. С помощью этого стандарта будет понятно, на каких направлениях необходимо увеличить финансирование или перераспределить. Лобанов также рассказал, что сегодня Минтранс разрабатывает программу обновления всей придорожной инфраструктуры, а также внедряет интеллектуальную транспортную систему (эта работа проводится в Иркутской агломерации, на эти цели, по словам чиновника, выделено 500 миллионов рублей). Отсутствие документов транспортного планирования вызвало недовольство среди депутатов заксобрания Иркутской области. «Документы транспортного планирования по КРТИ, про которые вы нам так доблестно доложили, — мы последние в стране или еще предпоследние? Или еще кто-то не сделал?» — спросил председатель ЗС Александр Ведерников. «Нет, еще порядка 20 субъектов не разработали. Некоторые не хотят разрабатывать...» — ответил ему министр. «А, то есть мы не в полной пятой точке, мы где-то по пищеводу спускаемся», — сыронизировал глава заксобрания. «В своем докладе не акцентировал, кто прав, кто виноват, мы с 20-го года начали разработку документов транспортного планирования. Документ региональный мы разработали», — заметил на это Максим Лобанов. — Нужно понимать, что нерегулируемым тарифом называются на самом деле люди, мерзнущие на остановках, — заметил спикер ЗС Александр Ведерников. — Мы все надеемся, что чиновники хитрее, что они дадут перевозчику хорошие жирные маршруты, но обяжут ездить по не очень выгодным. А на самом деле — по жирным-то все ездят, а по невыгодным нарушают. Спикер ЗС предложил определить маршруты, «которые не могут не быть регулируемыми», а лучше — перейти на брутто-контракты. Кроме того, депутаты внесли свои предложения о предоставлении местным бюджетам субсидий на ремонт и обновление транспорта, о возмещении недополученных доходов перевозчиков, проектировании и строительстве транспортно-пересадочных узлов, развитии рынка газомоторного топлива. По мнению депутатов, эти направления должны стать частью комплексной государственной программы Иркутской области. Также парламентарии рекомендовали Министерству транспорта разработать документы комплексного планирования и учитывать мнения муниципалитетов при установлении и отмене маршрутов. Больше новостей, фотографий и видео с места событий — в нашем Telegram-канале. Подписывайтесь и узнавайте всё самое интересное и важное из жизни региона первыми.