Атаки БПЛА и паника оставили регионы России без бензина? Причины топливного кризиса в Приангарье: мнение экспертов

Минувшую неделю многие жители Иркутска и Приангарья провели в очередях на автомобильных заправках. Люди готовы были сидеть в машинах по 10-12 часов, лишь бы получить заветные 30 литров бензина. Мы обратились к специалистам в отрасли энергетической безопасности с вопросами о том, куда исчезло горючее, как на это реагируют власти и когда следует ожидать стабилизации ситуации. На вопросы редакции «ИрСити» отвечали эксперт Финансового университета при правительстве РФ и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков, а также заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов.

Эксперты сходятся во мнении, что сам по себе дефицит топлива носит локальный характер. Наиболее острая ситуация сейчас складывается в Крыму и «новых регионах» — Донецкой и Луганской Народных Республиках, а также в Херсонской и Запорожской областях. Как отмечает ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков, Украина начала «выбивать» логистику, охотясь за бензовозами. Ситуация усугубляется тем, что на этих территориях нет собственной переработки.

Кроме того, в центральных и южных регионах России за последние несколько месяцев БПЛА поразили несколько крупных НПЗ, одной из наиболее резонансных атак была на Московский нефтеперерабатывающий завод в Капотне. Это наложилось на традиционный летний пик потребления топлива, когда люди массово отправляются на отдых, а сельхозпроизводители начинают посевную, а также на период плановых ремонтных работ на предприятиях нефтяной отрасли.

— Сейчас развивается внутренний туризм, часть аэропортов закрыта в стране, поэтому люди перемещаются активно на машинах. Вот и получается, что многие НПЗ находятся на ремонте, а потребление, наоборот, растет, что и создает проблемы, которые мы наблюдаем, — рассказал Юшков.

При этом в России заводы в среднем производят горючее с профицитом, во времена до начала спецоперации на Украине объемов хватало и на покрытие внутренних потребностей, и на экспорт. Так, на внутренний рынок в России обычно шло порядка 50% от произведенного дизеля, остальная его часть экспортировалась. По бензину пропорции отличались, в стране оставалась его большая часть, при этом излишки всё равно удавалось продавать за рубеж.

Как считает заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов, если исходить из средних значений потребления топлива в стране, объемы производства в России можно назвать достаточными.

— Конечно, некоторые объекты сталкиваются с такой проблемой, что на их территорию падают обломки, а потом после этого хранящееся топливо подвергается окислению с последующим выделением огромного количества тепла (речь идет о сгорании горючего во время пожаров после поражения НПЗ и нефтебаз БПЛА. — Прим. ред.). Но мы скорее упираемся в то, что если бы существующие средние значения производства опирались на быстро срабатывающую логистику, то проблемы со снабжением удавалось бы решать оперативнее, — подчеркнул он.

По его мнению, именно нарушение логистических связей стоит называть одной из главных проблем нынешнего топливного кризиса. Сложности возникают на всех уровнях — между НПЗ и нефтебазами, между нефтебазами и АЗС, в некоторых случаях — напрямую между предприятиями переработки и АЗС, если у них есть контракты на прямые поставки.

Фролов также добавил, что к периоду плановых ремонтов предприятия, как правило, накапливают запасы на необходимый период с учетом спроса, сезонности и структуры потребления. Но эти параметры не учитывали ситуацию, при которой ряд предприятий встал на незапланированный ремонт.

В существующих условиях бизнес вынужден налаживать новые схемы перевозок топлива и перестраивать направления, сделать это быстро не всегда возможно. Но в целом, считают эксперты, если властям удастся грамотно скоординировать работу по перемещению топлива, проблему можно купировать.

Цепочка поставки бензина от производителя на рынок в среднем выглядит следующим образом: нефтеперерабатывающие заводы производят продукцию, часть которой остается непосредственно на самих предприятиях, а часть отправляется потребителям — на нефтебазы или автозаправочные станции. Бизнес может напрямую заказать топливо у производителя, если объекты находятся условно близко друг к другу и есть возможность доставить продукцию, а может получить его на локальных нефтебазах — если АЗС находятся на значительном удалении от производств.

Независимые сети автозаправочных станций, не входящие в крупные вертикально интегрированные структуры (в Иркутской области к таким можно отнести «КрайсНефть», БРК и ОМНИ), чаще всего закупают топливо на Петербургской бирже. Это основной, но не единственный способ получения продукции. И там сейчас тоже возникли сложности, которую напрямую влияют на доступность бензина на заправках.

— Если вы владеете небольшой заправкой, и у вас есть какой-то поставщик, смысла в выходе на биржу нет. Но вот ваш мелкооптовый поставщик, скорее всего, будет приобретать топливо именно там. Если речь идет о более или менее разветвленной сети АЗС, у которой еще может быть и своя нефтебаза, то тут, скорее всего, связь с сырьевой биржей будет прямой, — рассказал заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов.

По его словам, сейчас на рынке возникают ситуации, при которых оптовые покупатели приобрели крупные объемы топлива на бирже, а затем столкнулись с форс-мажором: поставщик не может исполнить свои обязательства, потому что «на груз упали обломки БПЛА, и он прекратил своё существование в виде углеводородного сырья» (иначе говоря, сгорел).

Эксперт Финансового университета при правительстве РФ и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков в свою очередь отметил, что сырьевая биржа не только влияет на наполняемость рынка, но и на ценообразование. Повышение стоимости топлива на бирже неизменно влияет цену топлива, продаваемого на независимых АЗС. Вертикально интегрированные компании (такие как «Роснефть» в Иркутской области или «Лукойл» в Красноярском крае) за счет прямых поставок с собственных предприятий могут сгладить рост цен на собственных АЗС.

В ряде регионов России за последние полторы-две недели были введены ограничения на отпуск топлива. К примеру, в Иркутской области на заправках «Роснефти» установили лимиты на продажу бензина, которые уже менялись несколько раз (с 50 литров на машину их сокращали до 30, затем — вновь подняли до 50). Независимые АЗС сначала лимитировали отпуск бензина 20 литрами, а затем и вовсе перестали продавать его физлицам, ограничившись работой только с владельцами топливных карт и с организациями, имеющими прямые договоры поставки.

Притчей во языцех стало ограничение на продажу топлива в канистры. Формально оно действует на всех сетях. Фактически, на заправках «Роснефти», где сейчас может заправиться любой желающий (если сможет отстоять в многочасовой очереди), можно встретить людей, которые набирают одновременно до десятка канистр. Остановить это удается только сотрудникам полиции или Росгвардии, которые с недавнего времени начали дежурить на заправках.

Эксперты утверждают: введенные в ряде регионов квоты на бензин, которые ограничивают покупку бензина 20–30 литрами, привычны большинству — это примерно тот самый объем, на который ориентируются автомобилисты, когда приезжают на заправку. С нуля и до полного бака люди заправляются реже, хотя и такие ситуации не являются исключением.

— Получается смешная ситуация: 20–30 литров — это средний уровень покупки, но как только говоришь человеку, что он не может заправить больше него, возникает вопрос: «Какого черта, почему вы мне запрещаете?» — считает Александр Фролов.

Аналитик подчеркнул: сама по себе переброска необходимых объемов в зависимости от ряда обстоятельств может занять от одного до трех дней, в некоторых случаях — чуть дольше. Это не очень большой срок.

— Но потребитель, видя нули на стеле АЗС, задумывается: «Сегодня на такой-то заправке нули, это значит, что завтра будут нули и на других. Надо заправляться до полного, хватать канистры, набирать бензин». Таких людей много, они едут, создают запасы, а заканчивается всё тем, что топливо на заправке кончается физически, — подытожил он.

Игорь Юшков придерживается похожей точки зрения. По его словам, трудности с приобретением бензина возникали и при нормальном снабжении в моменты пикового потребления, но сейчас ажиотаж спровоцировал самую настоящую панику.

— Люди видят: «Ага, бензин кончился, давай мы на следующей заправке заправимся, не зря паника была». В реальности дефицит возникает от поведения самих потребителей, хотя реально существуют определенные сложности на рынке, — отметил он.

Эксперты единогласно сошлись во мнении, что между властями, бизнесом и потребителями не хватает коммуникации. Люди в массе не понимают, с какой целью были введены ограничения и почему на некоторых АЗС физически отсутствует бензин. Это провоцирует ажиотаж и панические настроения, которые конвертируются в многочасовые очереди на заправках, где топливо есть всегда.

По словам Александра Фролова, переломить негатив удастся, если власти будут более доходчиво и настойчиво объяснять свои действия, приводя доводы в свою пользу. Им следует делать упор на то, что ограничения направлены не против обычных граждан, а против спекулянтов, которые пользуются возможностью заработать.

По его словам, нормирование вводится в том числе и в регионах с крупными НПЗ (например, в Иркутской или Омской областях). А вот в удаленной от основных магистралей Якутии ограничения весьма условные: там нельзя заливать топливо в канистры, а фурам ограничили отпуск горючего до тысячи литров. Сравните с иркутскими пятьюдесятью.

— Почему так? К примеру, в Омскую область устремились со всех соседних регионов в расчете набрать и увезти дополнительные объемы. Чтобы такого не происходило, вводятся квоты, которые как раз нормальны для потребителя, но не для спекулянта, — подчеркнул Фролов.

По мнению Игоря Юшкова, дефицита и паники можно было бы избежать, если бы властям и бизнесу удалось показать, что запасы топлива достаточны. Правительство России для этого предпринимает ряд шагов: снижены требования к качеству топлива, обнулены импортные пошлины, введен запрет на экспорт. Хотя в целом идеальное решение сейчас найти довольно трудно.

— [Представители крупных сетей АЗС] пытаются растянуть количество имеющегося топлива. Целесообразно ли вводить ограничения? Это хороший вопрос. Понятно, почему компании пришли к такому решению: они посчитали запасы топлива и чисто математически вывели, какое количество машин они могут заправить и на какое количество времени им хватит запасов. Но тут не был учтен ажиотажный спрос и увеличение количества потребителей, — отметил Юшков.

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности также добавил, что спрогнозировать сроки улучшения ситуации сейчас непросто. Во многом это будет зависеть от того, насколько государство сможет обеспечить безопасность нефтеперерабатывающих заводов и как успешно будет координировать деятельность по распределению топлива на внутреннем рынке.