«Они хотели бы их вернуть, но не могут»: S7 может потерять десятки самолетов Airbus. На чем летать будем?

По итогам 2023 года российские авиакомпании перевезли 105 миллионов человек. Это на 10% больше, чем в 2022 году, — именно тогда ввели первые санкции против авиации России. Несмотря на рост пассажиропотока на фоне ограничений, перевозчикам всё сложнее эксплуатировать самолеты. В частности, трудности испытывает S7 — самый современный авиапарк России требует постоянного обслуживания от производителя. Уже сейчас часть бортов новосибирской компании простаивает без полетов. Как одна неисправность двигателя может нарушить работу перевозчика, почему его нельзя починить и как проблема скажется на пассажирах — в материале наших коллег из NGS.RU. Снижение или рост? 1 июля глава Росавиации Дмитрий Ядров предупредил о возможном снижении перевозок пассажиров почти на 7% — до 98,1 миллиона человек в 2024 году. По его словам, показатели соответствуют комплексной программе авиаотрасли до 2030 года. При этом по итогам пяти месяцев 2024 года пассажиропоток уже вырос на 8% — до 40,5 миллиона человек. На прогноз, заметил глава Росавиации, повлияет решение S7 о выводе из эксплуатации Airbus A320neo с двигателями Pratt & Whitney. В 2023 году пассажиропоток компании составил 15,9 миллиона человек, уже в июле прошлого года компания отчиталась о росте почти на 5% относительно 2022 года. В 2024 году S7 ожидает снижения пассажиропотока на 20% — до 13 миллионов человек. Часть из них летают именно самолетами Airbus A320neo. — Эти воздушные суда перевозят значительный объем пассажиров, но эксплуатация этих моторов требует повышенного внимания — на это жаловались эксплуатанты по всему миру. Пока мы идем к цифре 98,1 миллиона. В августе-сентябре уже будет более точное понимание, на какую итоговую цифру пассажиропотока по итогам 2024 года выходит российская гражданская авиация, — цитирует Дмитрия Ядрова ТАСС. Глава Росавиации ожидает, что ситуация прояснится по итогам лета. Самый проблемный самолет После начала спецоперации на территории Украины страны Европейского союза, Соединенные Штаты, Великобритания и их союзники ввели санкции против гражданской авиации России. Западным компаниям запрещено поставлять новые самолеты российским авиаперевозчикам, предоставлять комплектующие и участвовать в техническом обслуживании воздушных судов. В результате этих санкций российские авиакомпании столкнулись с риском ареста самолетов Airbus и Boeing, находящихся за границей и взятых в лизинг. В конце прошлого года S7 заявила, что отстояла половину своего авиапарка. Компания завершила сделку по урегулированию взаимоотношений с лизингодателями и выкупила 45 самолетов и четыре авиационных двигателя. По данным СМИ, сделка обошлась в 45 миллиардов рублей. Airbus A320neo S7 получила первой в России в 2017 году, новый самолет обошелся авиакомпании в 100 миллионов долларов. Модель отличалась повышенным комфортом и техническими характеристиками. — Внешне лайнер похож на базовую модель Airbus A320, но у «нео» другие двигатели. Они кажутся больше, зато создают меньше шума: А320neo — самый тихий самолет в своем классе. Как настоящий рекордсмен, он показывает отличные результаты: расход топлива меньше на 15%, а выбросы оксида азота — на 50% ниже норм по международным стандартам, — описывала пресс-служба компании свою покупку в 2017 году. На сниженный расход топлива влияло еще одно отличие: двигатель Pratt & Whitney серии PW1100G (GTF). В прошлом году производитель отозвал двигатели со 140 самолетов из-за неисправности. Президент Pratt & Whitney тогда заявлял, что ситуация находится под контролем и исправленные двигатели поставляют перевозчикам. По словам собеседника NGS.RU, знакомого с авиационным рынком, на российские авиакомпании из-за санкций решение Pratt & Whitney о замене проблемных двигателей не распространяется. — Единственным разумным вариантом остается сдать самолеты обратно, но это невозможно сделать из-за политической ситуации. Они бы хотели их вернуть, но не могут, — объясняет эксперт. Что не так с двигателем? Случаи, когда двигатели нового поколения отправляются на доработку, — норма для авиации. В среднем на обкатку оборудования уходит 7–8 лет, говорит собеседник. По словам специалиста, именно на S7 тестировали новые двигатели. — Это двигатели нового поколения — соответственно, у них куча болезней. По всему миру возникло много проблем, потому что двигатели не выдерживают больше полутора тысяч циклов, их надо было инспектировать. Зачастую необходимо было проводить множество ремонтных работ, — объясняет эксперт. — А S7 получил двигатели вместе с самолетами, потому что они не хотели много платить за них — Pratt & Whitney в свое время дал им большие скидки. На S7, грубо говоря, тренировались, так как они получили новые двигатели одними из первых. Из-за санкций ввозить доработанные двигатели в Россию невозможно. Если модели старого поколения можно доставить неофициально, то PW1100G оборудован чипом, который отслеживает перемещение. Российские компании пытаются адаптироваться и обслуживать оборудование самостоятельно — в прошлом году S7 Technics заявила, что освоила кампремонт двигателей, установленных на Boeing 737 и Airbus A320. Но работы с PW1100G сегодня проводит лишь производитель, подчеркнул собеседник NGS.RU. — Ремонтный завод S7 заточен на двигатели CFM56 и 7B — это предыдущее поколение. Pratt & Whitney старается все процессы держать в своих руках, соответственно, не так много заводов, которые занимаются этим двигателем. Если с CFM работает полмира, то с PW — лишь ограниченное количество, — заключил эксперт. Авиационный инженер и журналист Михаил Вахнеев объяснил, что у S7 есть возможность заменить двигатели. Но перед этим необходимо получить их доработанные версии, что в нынешних условиях почти невозможно. — Новые двигатели с уже исправленными «детскими болезнями» должны как-то в России оказаться. И это сложно, потому что их придется ввозить в обход санкций через какие-то третьи страны, через, может быть, несколько третьих стран. Появляется сложность в финансировании, добавляется сложность в логистике, добавляется увеличение времени на получение, на замену и так далее. И всё это действительно накладывает определенные ограничения, — считает эксперт. Повреждения, выявленные у нового поколения двигателей, невозможно было выявить до их поставки и ввода в эксплуатацию, объясняет Михаил Вахнеев. Технологии, которые использовались при создании сплавов, при определенных нагрузках приводят к неполадкам. — В различных элементах двигателя были обнаружены микроповреждения, на сертификации это невозможно было понять. Такие проблемы есть только у PW1100. Pratt & Whitney и Airbus осенью прошлого года выпустили специальный бюллетень о том, что самолеты семейства A320neo с двигателями PW1100 надо приземлять и просто менять двигатели. В некоторых случаях можно менять лишь определенные узлы и агрегаты этих двигателей, — добавил Вахнеев, подчеркнув, что такая мера не касается российской авиации из-за санкций. Слишком современные По данным Flightradar24, сегодня в авиапарке S7 104 самолета, из которых 68 принадлежат семейству Airbus. В распоряжении компании 31 Airbus A320neo и 8 A321neo. Не все они, по данным сервиса, совершают полеты. Например, A321neo за последние три месяца не летали ни разу. По подсчетам НГС, 25% всех бортов Airbus не были в рейсах за последнее время. О причинах простоя бортов не сообщается, НГС направил запрос в авиакомпания для их уточнения. По мнению Михаила Вахнеева, S7 невольно стала заложником собственной прогрессивности: обслуживание самого современного авиапарка оказалось невозможным на фоне санкций. — В условиях санкций иметь парк самых современных самолетов может быть опасно для бизнеса. Чем новее самолет — тем сложнее его обслуживать в условиях санкций. S7, как и другие эксплуатанты, просто не угадали с выбором типа двигателя. Если формально для других компаний, которые не попали под санкции, решить эту проблему легко, в России не всё так просто. Получать запчасти, узлы, агрегаты — это одно, а целиком двигатель — другое, — объясняет эксперт. Собеседники NGS.RU сходятся во мнении, что ситуация с обслуживанием двигателей неизбежно скажется на пассажирах. Сейчас авиакомпания просчитывает, как увеличится время получения двигателя и его узлов, запчастей, деталей, насколько усложнится логистическая цепочка и вырастет стоимость каждого двигателя. Всё это неизбежно отразится на ценах на авиабилеты и на том, сможет ли компания вообще выполнить план по перевозке пассажиров. Источник NGS.RU, близкий к рынку авиаперевозок, уверен, что компании будут пытаться минимизировать потери. — Конечно, серьезное влияние оказывают санкции. Проблемы есть со всем: с ремонтом стоек, гидравлики, колес, но они решаются понемногу. Поскольку наши компании не платят лизинговые платежи, они могут тратить больше денег на ремонт. Я думаю, что многие перевозчики поднимут частоту полетов, чтобы заменить «выпавшие» борты. Однако это приведет к тому, что придется чаще делать ремонт, с которым у нас тяжело, — объяснил эксперт. Редактор телепрограммы FlightTV Валерий Чусов в разговоре с корреспондентом НГС заявил, что ситуация может привести к снижению пассажиропотока, который ранее прогнозировала S7. Очевидно, в такой ситуации замена A320neo с двигателями PW1100 — наиболее рациональное для S7 решение. Хотя и потребует определенных затрат. В непростых условиях, которые, скорее всего, приведут к снижению объемов перевозок, конкуренция усиливается, и вероятность отмены рейсов по техническим причинам вряд ли порадует пассажиров и руководства авиакомпании. При этом «Аэрофлот» или «Уральские авиалинии», у которых в парке тоже есть A320neo и A321neo, не испытывают проблем с обслуживанием из-за того, что выбрали версию самолетов с другим двигателем — LEAP-1A от консорциума CFM. Это ухудшает положение S7 на фоне других авиакомпаний. — Как показывает опыт, они гораздо реже выходят из строя, поэтому риски для них намного ниже, чем для S7, — заключил собеседник. Ранее NGS.RU разбирался, почему пассажиры в Толмачево попадают под овербукинг — о ситуации рассказала сотрудница S7.