«Донашиваем» за другими. На каких автобусах частники возят пассажиров в Иркутске — разбор

Общественный транспорт в Иркутске чаще всего не вызывает у горожан ничего, кроме жалости, ненависти и ужаса. Это и неудивительно, ведь выбор у людей не очень большой: нужно либо ждать муниципальные автобусы, троллейбусы или трамваи, которых не так много, как хотелось бы, либо трястись в грязных и промерзших маршрутках или не самых комфортных пазиках или «корейцах», которым уже ставят прогулы в аду. Проанализировали подвижной состав частных перевозчиков и выяснили возраст и происхождение техники.

В Иркутске работает порядка 20 частных перевозчиков — как компаний, так и индивидуальных предпринимателей. Рынок между ними поделен давно и прочно. Этому способствует система конкурсов на право перевозок, которые организует иркутская мэрия. В отличие от маршрутов с регулируемыми тарифами, на которых заключаются срочные контракты на год (их обслуживают муниципальные «Иркутскавтотранс» и «Иркутгортранс»), частникам после победы на конкурсе выдается специальное свидетельство, действующее на протяжении пяти лет.

Некоторые компании работают на своих маршрутах десятилетиями. Это касается, например, новоленинских перевозчиков или семейства Забановых, которое когда-то давно забрало себе один из самых длинных городских маршрутов — восьмидесятый. Новые лица на рынке появляются крайне редко. Последней такой стала фирма «БайкалАвтоТранс» предпринимательницы Алены Михеевой, которая за последние пару месяцев выиграла конкурсы на два закрытых ранее маршрута — № 74 из Первомайского в центр и № 90 из Студгородка в аэропорт.

Всего в страховых листах иркутских компаний значатся более 900 машин, из них две трети — это автобусы малого класса вместимостью до 25 человек. Иначе говоря, маршрутки. На средний класс (от 40 до 50 пассажиров) приходятся примерно 25% от общего числа автобусов (всего — 232 штуки). К ним можно отнести, к примеру, всем известные пазики, а также некоторые модели корейских автобусов. На большой класс приходится всего 11,7% от общего объема подвижного состава.

Автобусы большого класса в основной своей массе эксплуатируются несколькими перевозчиками. В их число входят группа компаний семьи Забановых («ТрансСибМаршрут», «Грааль» и «Звиавто», которые работают только на маршруте № 80), а также фирмы «Транс-Вест» (маршрут № 3), «Автомобилист» (такие автобусы используются только на 22-м маршруте из центра в Первомайский), «БайкалАвтоТранс» (№ 74 и 90) и «Слава» (в городе компания депутата гордумы Ростислава Белых обслуживает маршруты № 81 и 83, но автобусы большого класса на них не эксплуатируются).

Как правило, корейские автобусы приезжают к нам с Дальнего Востока, и в этом нет ничего удивительного ввиду близости этого региона с Южной Кореей. До определенного момента машины Hyundai и Daewoo были базовыми не только для тамошних частников, но и для муниципальных перевозчиков. Со временем их стали менять на другие автобусы, а старые отправились по городам России. Многие осели именно в Иркутске.

Но иногда в местном большом классе встречаются и весьма неожиданные образцы. К примеру, на межмуниципальном 480-м маршруте Иркутск — Луговое, который обслуживает Владимир Забанов (собственник компании, работающей на «восьмидесятке») есть целый один отечественный НЕФАЗ-5299. На фоне армии «корейцев» семейства Забановых он довольно сильно выделяется. За последние пару лет мы привыкли, что НЕФАЗ стал базовой маркой для муниципального «Иркутскавтотранса».

Машины среднего класса вместимости чаще всего можно встретить на популярных маршрутах, связывающих Ново-Ленино с другими районами города (10, 65, 66). Самыми распространенными автобусами этого типа в Иркутске являются машины ПАЗ-3205. Эти машины начали производить на закате Советского Союза и продолжают это делать по сей день. Большинство перевозчиков имеют автобусы, произведенные в период с 2010 по 2017 год, хотя периодически встречаются и более старинные образцы (2005–2007 годов).

Изредка пазики можно увидеть и не у «новоленинских» перевозчиков, но чаще всего они задействованы на пригородных маршрутах. К примеру, по данным портала «Автобусный транспорт», фирма «Бригада» (одна из основных фирм, работающих на нескольких популярных иркутских маршрутах) имеет в своем подвижном составе девять автобусов ПАЗ, которые возят пассажиров по загородным направлениям. В большинстве случаев «Бригада» была не первым владельцем пазиков: некоторые машины когда-то были служебным транспортом различных ведомств либо принадлежали другим местным перевозчикам.

Кондовые пазики также можно встретить и у фирмы «Ковчег». Она — одна из немногих частных компаний, которая совмещает работу в Ленинском (13-й маршрут из Ново-Ленино до цирка) и Октябрьском округах (маршруты № 4 и 10т — из Университетского и Синюшки соответственно в центр города).

На фоне других перевозчиков выделяется «Слава» — эта компания не стала ограничиваться старыми моделями ПАЗа и приобрела новенькие ПАЗ Vector Next 2021 года выпуска. Большинство из них используются на межмуниципальных маршрутах, но периодически их можно увидеть и на внутригородских линиях (например, на маршруте № 83, который соединяет микрорайон Радужный с центром). Правда, всё-таки основную базу автопарка «Славы» составляют миниатюрные «Газели» разной степени свежести (от построенных год-два назад до изрядно «поношенных», доставшихся от других фирм).

Как мы уже говорили выше, значительная часть перевозок в Иркутске приходится на микроавтобусы. При этом, в отличие от больших автобусов, большая часть транспортных средств малого класса довольно свежая — многие машины были собраны 6–7 лет назад.

В малом классе наиболее популярные средства передвижения — отечественные микроавтобусы ГАЗ Next, а также машины других марок, собранные на этом шасси (например, «Луидор-2250»). Также довольно часто можно встретить иностранные Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter, Peugeot Boxer и FIAT Ducato, значительная часть из которых была собрана в России. Как правило, эти иномарки довольно «уставшие» — они были построены порядка 14–15 лет назад.

Одна из таких машин — Mercedes-Benz Sprinter с госномером Е 622 ОВ 750 вошла в топ самых старых автобусов, используемых иркутскими перевозчиками, и, в отличие от многих своих собратьев, это — «чистокровная немка». Она была построена в 2007 году. У этой машины очень непростой жизненный путь. До 2013 года она использовалась в Германии, но затем ее выкупила «Воронежская транспортная компания». Вплоть до 2015 года она возила пассажиров в Воронежской области, а с 2016 по 2017 год трудилась в соседней Липецкой. В Приангарье эта «микрашка» оказалась в 2019-м и с тех пор сменила трех владельцев. Сейчас ее можно встретить на маршруте № 4к «Центральный рынок» — «Пискунова».

Этот вопрос волнует многих иркутян. Осенью 2024 года мы составляли народный антирейтинг общественного транспорта на основе жалоб горожан в Telegram-канале «ИрСити». Большая часть критики досталась маршруткам — № 2, 4, 23 и 45.

Чаще всего жители города отмечают, что частники устраивают гонки за пассажирами и очень опасно водят (иногда это становится причиной аварий), не соблюдают расписание, машины находятся в неудовлетворительном состоянии. И всё это — на фоне постоянно растущих цен на проезд. На некоторых маршрутах тарифы поднимут до 40–45 рублей. Говорить о каком-либо комфорте за эти деньги не приходится.

В Иркутске очень давно говорят о необходимости проведения транспортной реформы. На сегодняшний день в городе реализовано следующее: приобретена новая техника для «Иркутскавтотранса», а также проведено повышение цен на проезд. В сентябре 2024-го в Иркутске начали анализировать пассажиропоток и изучать мнение горожан о работе общественного транспорта, однако результаты этой работы пока не публиковались. Это обещают сделать только после лета 2025 года.

Мы обратились к экспертам в транспортной отрасли чтобы узнать, почему маршрутки оказались столь популярными среди коммерческих перевозчиков и есть ли шансы, что когда-нибудь в Иркутске удастся от них избавиться. По словам руководителя транспортной консалтинговой компании InnovaTransport Алексея Смирнова, основная причина популярности микроавтобусов заключается в их доступности и гибкости использования.

— Стоимость [маршруток и больших автобусов], конечно, отличается. Может, и не в разы, но закупить несколько мелких автобусов легче, чем больших. В то же время национальные программы позволяют субсидировать обновление подвижного состава, чем успешно пользуются разные регионы (например Казань и Нижний Новгород), — рассказал специалист.

По его словам, в ряде регионов, где транспортную реформу удалось довести до логического завершения, власти внедрили жесткий контроль за перевозками на общественном транспорте, упорядочили перевозки, создали единые требования к перевозчикам, начали разыгрывать контракты на перевозки. Работать «в черную» стало невыгодно и опасно.

Правда устранение маршруток и увеличение доли автобусов среднего и большого класса могут быть сопряжены с рядом сложностей, с которыми столкнутся в первую очередь пассажиры, считает директор Института транспортного планирования Михаил Якимов.

По его словам, для Иркутска с его количеством населения существующий объем транспорта можно назвать избыточным.

— Исходя из общей здравой логики, представляется, что чем больше транспорта работает на маршрутной сети, тем меньше интервалов движения, тем меньше ожидание транспортного средства на остановке. И соответственно тем больше экономится время пассажиров. С другой стороны, позволяет ли существующая маршрутная сеть разместить все эти 900 транспортных средств? Позволяют ли выделенные линии, остановочные комплексы, участки уличной дорожной сети в центре города вместить такое большое количество? — задается вопросами эксперт.

Ответы на эти вопросы являются основным препятствием, вследствие которого многие города переходят с подвижного состава малого класса на подвижной состав большого и особо большого класса.

Кроме того, перевод части маршрутов на обслуживание автобусами большого и особо большого класса позволяет решить еще и ряд экономических задач. В том числе уменьшить количество подвижного состава, уменьшить затраты, в частности, сократить количество водителей.

— Однако, с другой стороны, это приводит к увеличению интервала движения, а следовательно, увеличению времени ожидания пассажиров транспортного средства на остановке. Это уже является негативным фактором для самого пассажира, — отметил Якимов.

Он также добавил, что в городах, где такое понятие, как «маршрутка» кануло в лету, обычно сильные позиции имеют соответствующие подразделения транспортной администрации городов и регионов, отвечающие за организацию транспортного обслуживания населения, формирование маршрутной сети, качество и безопасность регулярных перевозок.