Штормы, пираты, большие деньги и осознание невозможности: история женщины-капитана, побывавшей на всех океанах и континентах

Чтобы пересчитать в России в наше время женщин — капитанов дальнего плавания, хватило бы пальцев на одной руке. Одна из них — волгоградка Юлия Завьялова, действующий капитан морских судов. Во время своего пребывания в родном городе, в отпуске, Юлия выступила перед членами Волгоградского областного отделения Русского географического общества, рассказав о привлекательности, красоте, трудностях и проблемах избранной ею профессии. История Юлии — в материале V1.RU.

Морская биография для Юлии Завьяловой началась, когда ей было только двенадцать лет. Будучи восьмиклассницей, пришла она тогда впервые в Волгоградский городской клуб юных моряков имени Героя Советского Союза, старшины первой статьи Николая Вилкова.

— Тогда он назывался именно так, — вспоминает Юлия Вячеславовна. — Сейчас клуб этот трансформировался в Детский морской центр. Не скажу, что это меня радует, но реалии нашей жизни таковы. Та материальная база, которая была у бывшего нашего клуба, и то, что в нем имеется сейчас, — это несопоставимые понятия. У нас в клубе юных моряков был наш замечательный учебный корабль «Волгоград», базовый морской тральщик проекта Т-837. В середине шестидесятых годов такие корабли массово и передавали клубам юных моряков. Один из них и был у нас, в нашем клубе. И каждый год курсанты ходили в походы на нем — по Волге, с заходом в морские районы.

У тех курсантов Клуба юных моряков, кто работал в штате учебного корабля «Волгоград» и проходил дополнительное обучение, начиная с двенадцатилетнего возраста, как вспоминает Юлия, тогда имелись трудовые книжки. Так как они не только проходили практику на этом корабле, но также и трудились на нем в различных должностях, матросов либо мотористов, на четверть ставки.

— Курс обучения в нашем клубе, — говорит Юлия Завьялова, — возможно было сравнить с обучением в Нахимовском училище. С одним отличием: мы изучали не только военно-морские предметы, но также всё то, что необходимо на гражданском речном и морском флоте. Поэтому выпускники нашего клуба в большинстве своем успешно поступали на учебу в речные, морские и военно-морские училища.

О море Юлия мечтала с детства. И всё в ее жизни сложилось к ее исполнению. Окончив школу, она хотела поступать в военно-морское училище. Но на тот момент девушек в них не принимали. Поэтому юная волгоградка поступила в Волжскую государственную академию водного транспорта. Это было единственное на тот момент в стране учебное морское заведение, принимавшее девушек на учебу.

Сколько рейсов совершила она, связав свою судьбу с морской профессией? Сколько океанов и морей прошла с тех пор?

— Поначалу, — вспоминает Юлия, — я вела альбомы с фотографиями. Записывала в них, когда и в какой побывала стране, сколько я миль прошла для этого по морю. Но скорость судов в наши дни возросла. Поэтому альбоме на седьмом примерно я перестала подсчеты вести. Но могу сказать, что я побывала во всех странах Европы, в Арктике и Антарктике. Океаны все пересекла, побывала на всех континентах. Не побывала разве что пока в странах Центральной Африки.

— Юлия, что привлекает вас в море? Почему вы посвятили морям свою жизнь?

— Я не мечтала о морской романтике. Романтика в нашей профессии, конечно, есть, но служба на флоте, прежде всего, титанический труд. Я поняла всё это еще в Клубе юных моряков. К тому же если раньше у морской профессии был свой особенный престиж, то сейчас у нее нет такового, поверьте. Не все моряки имеют счастливую возможность побывать во всех уголках мира. Как правило, это зависит от того, на каких именно судах моряк работает, от той компании, в которой он работает, и от того, куда ходят ее суда.

— Кто-то, — считает Юлия, — уходит в море от своих проблем. Кто-то — еще по каким-то своим убеждениям. Многие в море идут за деньгами. Средняя зарплата в море действительно выше, чем на берегу. Но только на старших должностях. На рядовых должностях на берегу можно заработать побольше, чем в море.

Зато цвет воды в море — он просто волшебный! Начиная от ярко-бирюзовых тонов и до темно-синих, изумрудных. Все их невозможно даже передать.

— Еще мне в море, — признается собеседница, — очень нравятся закаты. У меня свыше пяти тысяч их фотографий! Со временем я даже хотела бы сделать их выставку. Они действительно красивы потрясающе. И даже штормовая погода тоже по-своему в море прекрасна.

Мне также очень нравится четкая морская структура. В море я всегда знаю, что и для чего я делаю. Это не потому, что я такая умная. Попросту во всех морских компаниях действует на этот счет единая система, хотя сами эти компании могут и отличаться друг от друга.

В морской профессии, в отличие от жизни на земле, чтобы получить повышение в должности, надо обязательно отработать определенное время в более низкой должности. Выполнить так называемый ценз. Обойти это требование, воспользовавшись, например, каким-либо знакомством, ни для кого в море невозможно. Это гарантия того, что человек, поступая на высшую должность, обладает необходимым для пребывания на ней набором навыков и знаний.

— Сама я, чтобы перейти на должность капитана, — вспоминает Юлия, — отработала тридцать шесть месяцев на флоте в должности старшего помощника капитана. А начинала я службу с должности второго штурмана.

Для того чтобы попасть служить на флот, пусть даже рядовым матросом, как нам поведала Завьялова, нужно обзавестись достаточным количеством различных документов. Кроме диплома об окончании морского учебного заведения нужно для этого пройти еще дополнительное обучение в зависимости от должности — иногда несколько месяцев одной лишь тренажерной подготовки! А также после всего этого пройти и Морскую квалификационную комиссию, состоящую из опытных капитанов и старших механиков. Они уже своим вердиктом вынесут решение о разрешении претенденту занимать на флоте ту или иную должность.

На флоте, как нам рассказала Юлия, есть корабли, а есть суда. И это не одно и то же!

Коммерческие и торговые — это всегда суда. А корабли — военные. Моряки гражданского флота служат на судах, но не на кораблях.

— Хотя, — говорит Юлия, — сами моряки свои суда называют, как правило, используя жаргонное выражение, пароходами.

Две основные службы есть на гражданском морфлоте. Это штурманская и механическая службы. Штурманы — это те, кто прокладывает путь, маршрут для судна. Те, кто стоит на нем вахту. А механики — это те члены экипажа, кто обеспечивает на судне работу всех его механизмов: двигателей, различных вспомогательных устройств. А в случае необходимости они же делают их небольшой ремонт (крупные ремонтные работы на судах выполняются, как правило, в порту).

Работу в море выдержит не каждый. Многие факторы влияют негативно на психологическое состояние моряков.

— Это, например, — рассказывает Юлия, — их социальная изоляция. Экипажи судов сокращены в наше время до минимума. Круг общения на них предельно ограничен. Причем не только в море, но даже в порту. Не так уж часто современным морякам предоставляется счастливая возможность побывать на берегу. Порты в наше время, подобно большому конвейеру, работают, как правило, круглосуточно. Процессы по загрузке и разгрузке судов в портах теперь предельно автоматизированы. Обработка судов идет сейчас с огромной скоростью. Погрузка либо выгрузка даже крупного морского торгового судна иногда занимает в наши дни не более восьми часов. Всё это нацелено на то, чтобы сократить время пребывания судна в порту.

В прежние времена по прибытии на судне в какую-либо новую для них страну у моряков была возможность поездить по ней, по ее городам, познакомиться с ее культурой. И это было здорово для них!

Но сейчас при работе на флоте у них редко бывает такая возможность, за исключением тех моряков, кто работает на так называемых «малышах» — малых морских судах, «бегающих» по морям в пределах, например, Европы. При пребывании же в портах между возможностью пойти в город или отоспаться после вахты моряки обычно выбирают возможность поспать.

Система замкнута. Для моряка на судне есть каюта, есть место несения вахты. Можно еще спуститься на обед, в кают-компанию. И это фактически всё!

В придачу к этому из-за качества используемой на судах питьевой воды у моряков зачастую бывают проблемы с зубами, с костями, с суставами. Они становятся рыхлыми, мягкими.

Да, питьевая вода по возможности на суда берется с берега. Но и там она бывает привезенной невесть откуда и сомнительного качества. Но в основном питьевая вода на судах производится на специальных опреснительных установках. Это фактически дистиллированная вода. Представьте, что происходит с людьми, если употреблять ее несколько месяцев кряду! При употреблении ее у людей вымываются соли из организма.

Само же судно в плавании постоянно вибрирует. На нем всегда имеется определенный уровень шума, связанный с работой судовых механизмов. Он слышен морякам даже тогда, когда они спят. Всё это также влияет на состояние их здоровья.

Есть в море также такая проблема, которую Юлия Завьялова назвала «осознание невозможности». Что это такое?

— Когда мы находимся на берегу, — поясняет она, — регулярно у нас происходят какие-то события в жизни, радостные или же печальные. Однако нам при этом кажется, будто мы контролируем всё, что вокруг нас происходит. Воздействуем так или иначе на сложившуюся ситуацию. Мы можем послать кому-то денег, кому-то что-нибудь сказать, кого-то поддержать своим присутствием, помочь решить какой-либо вопрос.

В море же, если человек находится в дальних рейсах, при переходах через океан, моряки находятся в изоляции от окружающего мира, в зависимости от расстояний, от полутора недель до двух с половиной месяцев. Допустим, что через месяц после выхода из порта судна, следующего через Тихий океан, кому-либо из членов экипажа приходит сообщение о смерти кого-либо из близких родственников, что регулярно на флоте случается. Человек при этом не может сделать вовсе ничего. Он остается практически наедине с произошедшей ситуацией. Это оказывает на него очень сильное влияние.

Экипажи судов зачастую в наше время являются многонациональными.

— Например, в одном из возглавляемых мной экипажей, — рассказывает Завьялова, — были люди четырнадцати национальностей. Был также случай, когда из двадцати восьми членов экипажа я одна была русская.

В Индонезии, к примеру, имеется довольно много островов. На каждом из них люди говорят на собственном, особенном наречии. В таком случае внутри экипажа люди общаются между собой на английском, который иногда может быть дополнен жестами.

— И всё же, — признается Юлия, — когда вы несколько месяцев подряд не можете говорить на родном языке, это тоже сказывается на психическом, на эмоциональном состоянии.

К тому же члены экипажа морского судна принадлежат зачастую и к различным вероисповеданиям: католики, мусульмане, адвентисты и так далее. Но к людям различных культур относятся на флоте очень уважительно. Да и контракт обязывает каждого на судне исполнять свои обязанности, вне зависимости от его национальной культуры и от его убеждений.

На море есть еще и ураганы, штормы.

— Если мы видим, — поясняет Юлия Завьялова, — прямо по курсу судна ураган, обычно мы его обходим стороной. Стараемся идти, когда на море минимальное волнение, чтобы максимально обезопасить экипаж и судно. Между высотой волны в четыре метра или в восемь метров мы выбираем, конечно, четыре. Для этого мы можем задержаться перед выходом в море на полтора или же на два дня. Но очень долго ждать у моря погоды мы не можем, нам надо выполнять задания.

Поэтому иной раз морякам приходится выходить в рейс при высоте волн в пять-шесть метров. Члены экипажа в этом случае неизбежно начинают испытывать выраженный дискомфорт.

Сила ветра, кстати, не определяющее условие для принятия решения о выходе в море. На море может быть и полный штиль. Но оно при этом может быть покрыто волнами, как будто бы морскими кочками. Это морская зыбь. При прохождении по этим «кочкам» судно закидывает так, что у моряков захватывает дух! Оно может также попасть в резонанс, что еще более усиливает качку, крен. А ведь на море могут быть вместе и ветер, и зыбь!

— Не верьте тем, — утверждает Завьялова, — кто говорит, что в море его якобы не укачивает: качка воздействует на всех! Так называемая морская болезнь — это, по сути дела, нормальная реакция любого организма на ненормальные условия, в которых оказался человек. Это могут быть тошнота, головные боли. Человек при этом может не заснуть несколько суток кряду. Он может также вдруг неудержимо сильно захотеть есть. А может, напротив, полностью отказаться от пищи и долгое время не есть вообще.

Ко всему этому люди привыкают через некоторое время. Необходимо только продолжать работать. Но после отдыха на берегу в следующем рейсе всё для человека может заново начаться…

В нашей стране люди нередко возмущались тем, что осенью либо весной им приходилось переводить стрелки на часах на час назад либо вперед.

— Пребывая в морских рейсах, при определенных маршрутах движения, — говорит Завьялова, — стрелки на них приходится переводить через каждые полтора суток! При следовании с востока на запад мы отнимаем на часах один час времени, а при следовании с запада на восток, наоборот, добавляем его. И так каждые полтора дня. Некоторые люди при этом на судне не могут заснуть, у них головные боли начинаются. Ведь даже одни сутки, проведенные без сна, воздействуют на человека подобно алкоголю в значительной дозе. Это фактически состояние пьяного человека!

Если же люди не спят по двое и по трое суток, они испытывают огромные психические перегрузки. Некоторых членов экипажа из-за этого даже приходится вынужденно переводить для работы в одном и том же часовом поясе.

Каждый член экипажа при пребывании на судне должен быть готов выполнять свои обязанности в любой момент, вне зависимости от курса следования судна, от погоды и от состояния самого человека на данный момент.

— Например, — рассказывает Юлия, — я могу лечь спать после вахты. Но через пятнадцать минут мне могут позвонить с мостика и сообщить, что поблизости появилось судно, которое ведет себя не совсем адекватно. Я тут же поднимаюсь и иду на мостик! И не факт, что я вернусь в каюту через пятнадцать минут. Обстоятельства могут потребовать задержаться на капитанском мостике намного большее время.

Кроме того, на море есть определенные известные морякам сложные участки. Прохождение через них может занять много часов. Всё это время члены экипажа пребывают на вахте, никто из них никуда не уходит.

— Благо на мостике, — поясняет Завьялова, — есть абсолютно всё для пребывания на нем долгое время. Там можно пищу принимать. Рядом имеется и туалет. Так что на мостике, в принципе, можно даже и жить.

Имеется на флоте и такой момент, который Юлия Завьялова назвала «эффект машины времени».

— Он заключается в том, — говорит она, — что за время нашего длительного пребывания в море на берегу что-либо происходит. В море мы этого не знаем и не видим. Когда же возвращаемся на берег, обнаруживаем с удивлением, что многое там изменилось. Что мы не в курсе многих дел, произошедших там за время долгого нашего отсутствия. Что мы, пусть даже если не отстали от современной жизни, но все-таки довольно много пропустили в ней.

В прошлых веках, как известно из книг, у моряков было много различных традиций.

— Сейчас, — рассказывает Юлия, — время этих традиций уходит. Тем не менее морякам, которые впервые прошли через экватор либо впервые побывали в кругосветном плавании, я выдаю специальные дипломы.

Бывает, что на борту проходят праздники для экипажа. Если члены экипажа русские, то это, как правило, различные спортивные соревнования, которые проводятся на палубе. Если же на судне иностранный (например, голландский) экипаж…

— То, что голландцы делают на своих судах, — говорит Завьялова, — например, как они встречают праздник Нептуна, я как капитан не допускаю и не приемлю категорически! Ведь это, в сущности, не что иное, как издевательство над людьми.

Молодым морякам, пересекающим впервые экватор, например, дают тарелку, в которую собраны все недоеденные экипажем объедки, оставшиеся от обеда, посыпано это слоем сахара, перца и прочих острых приправ. И они должны всё это съесть! Им также обривают головы наполовину. Они пролезают под брезентом, измазанным солидолом. Ставят их на колени перед капитаном экипажа, изображающим из себя при этом Нептуна. Затем им надо ноги капитану целовать. И только после всего этого им выдают бумагу, подтверждающую прохождение через экватор…

Регулярно всё те моряки, кто ходят вокруг «шарика», бывают в пиратоопасных районах. Причем со временем эти районы изменяются, перемещаются. Так, раньше, в восьмидесятые годы минувшего века, это был, к примеру, Малаккский пролив. Потом центр пиратской опасности переместился к берегам Сомали. Сейчас это Гвинейский залив.

— Для моряков, — говорит Юлия, — есть особые правила, по которым проходят такие участки. Имеются для этого инструкции у экипажей. Сам пароход при прохождении через такой район обматывается, как правило, колючей проволокой. Несколько километров проволоки расходуется на это!

На самом судне, как правило, имеется так называемая цитадель, предназначенная для членов экипажа. В случае возникновения опасности она наглухо закрывается изнутри от остального судна. Туда выведены спутниковые телефоны, чтобы при необходимости можно было оттуда подать сигнал бедствия. Двигатель судна при этом можно заглушить, само судно обесточить полностью. Можно воздействовать также из цитадели и на рулевое устройство, чтобы пираты не сумели увести судно куда-либо.

Кроме того, в случае необходимости на борт берется специальная вооруженная охрана.

— Юлия, а на ваши суда нападали когда-либо современные пираты?

— Если говорить о моей практике, дважды мы были ими атакованы. Но нам повезло, удавалось от них оторваться.

На флоте также были издавна свои приметы. Одна из них утверждает: женщина на корабле — к несчастью! А если эта женщина на судне — капитан?

— В английском языке, традиционно популярном среди моряков, — поясняет Юлия Завьялова, — мужской и женский род только у слов «мужчина» либо «женщина». Всё остальное в нем среднего рода. За одним исключением — женский род есть в нем также у слова ship, то есть корабль!

Поэтому на море издавна сложилось убеждение, будто бы в море каждый мужчина может любить только одну женщину — корабль, на котором он служит и плавает. Иначе корабль будет ревновать к реальной женщине, имеющейся на борту! Отсюда и пошло это поверье. Но в наши дни оно уже ушло в историю.

— По своей работе за свою карьеру, — говорит Завьялова, — я не встречала к себе такого предвзятого отношения. Бывали, правда, случаи, когда некоторые члены экипажа не желали идти в море под руководством «женщины-капитана». Потом они мне сами об этом рассказывали, а теперь мы много лет дружим и вместе работаем.

Но в море случаев неподчинения мне как капитану судна со стороны мужчин в моей практике не было. Контракт подписан, и обязанности, оговоренные в нем, должны беспрекословно выполняться!