Сутки за рулем. А вам слабо?

«Страшный сон Ле-Мана – забыть в отеле аккредитацию», – сказал я утром, когда мы с коллегой собирали вещи. Лучше взять разряженный фотоаппарат или оставить в отеле телефон, но только не аккредитацию. От города Анже, где мы жили, до Ле-Мана – километров 70, то есть пара часов на автобусе, назад никто не поедет, а без пропуска придется весь день околачиваться на парковке. А, может быть, и всю ночь...

Поэтому аккредитацию я не забыл. Я ее потерял, едва мы миновали турникеты главного входа. Видимо, пластиковая карточка размером с визитку отпала в момент, когда я столкнулся с кем-то из нашей группы.

Трасса в Ле-Мане по гоночным меркам огромна – 13,6 км. Это примерно в два раза длиннее самой протяженной трассы «Формулы 1». Огромна и прилегающая территория, где находятся палаточные лагеря, магазины, музей, кафе и много чего еще. Так вот, из всей этой территории нас как журналистов больше всего интересовал паддок и пресс-центр, проход куда возможен только аккредитованным лицам. К коим я уже не относился.

Облазив весь пройденный маршрут и заглянув во все урны, я понял, что моя аккредитация стала чьим-то сувениром. А, может быть, кто-то уже наблюдал за парадом пилотов из пресс-центра, пока я с видом заблудившегося пуделя гонял вокруг главного входа. Не добившись результата, я решился на штурм.

Первый кордон в паддоке прошел нахрапом. Вытащил из кармана ленту, на которой висела карточка, и с самоуверенным видом, не торопясь, продефилировал мимо охранника. Но на входе в пресс-центр меня остановили. Как могут люди, работающие на международном мероприятии во Франции, не говорить по-английски? Это снобизм (дескать, учи французский) или сюда набирают, не глядя в анкету? Я объясняю, что потерял карточку и прошу позвать из пресс-центра организаторов из «Газпром нефти», но девушка многословно и непонятно объясняет мне что-то из серии «как пройти в библиотеку».

В конечном итоге появилась англоговорящая фея, и на птичьих правах я попал в пресс-центр. Он представлял собой несколько больших залов, огромные окна которых выходили на пит-лейн и стартовую прямую. Внизу сновали прототипы, толпы механиков, журналисты в специальных жилетках, Жерар Депардье и Фернандо Алонсо, которому предстояло дать старт гонки. Оба, кстати, не чужды России: один получил гражданство, второй встречается с уроженкой Владивостока. В общем, если уж в Ле-Мане считают английский неприемлемым, могут попробовать русский.

24-часовые марафоны трудны для восприятия, потому что буквально через несколько кругов быстрые машины LMP1 догоняют медленные LMGTE. Удав пелетона съедает свой хвост, а через три часа от удава остаются разрозненные молекулы отдельных машин. Видимое положение на трассе перестает соответствовать реальному. Машины, едущие друг за другом на расстоянии трех метров, могут разделять десятки кругов и сотни километров дистанции. Поэтому мониторы в пресс-центре – это огромное подспорье.

За пять минут до старта появился мандраж. Здесь, внутри паддока отчетливо чувствуется важность момента. Люди и техника готовятся к событию год, а иногда больше. Примерно за месяц до гонки подготовка выходит в финальную фазу, и команды буквально живут здесь. Треть пелетона составляют бывшие гонщики «Формулы 1», еще треть – знаменитости разного формата, например французский вратарь Фабьен Бартез и бывший топгировский Stig Бен Коллинз.

Российская команда G-Drive Racing была фаворитом класса. Чтобы не запутать вас, скажу, что LMP1 – это фактически класс заводских команд, где победу разыгрывали монстры – Porsche, Toyota и Audi. Наши ездили в классе LMP2, но не думайте, что это проще – конкуренция здесь даже выше. Так вот, по словам пилота G-Drive Racing Романа Русинова, букмекеры оценивали шансы на победу российской команды в 60%. Отсюда и огромная делегация российских журналистов.

Что касается верхов, то фаворит класса LMP1, команда Audi, провалила квалификацию, стартуя с пятой, шестой и седьмой позиций позади Porsche и Toyota. Был даже неприятный крэш в исполнении Audi на скорости 240 км/час, из-за которого Лоик Дюваль был отправлен в больницу (обошлось). Лоик выступал на Audi №1 вместе с легендой Ле-Мана Томом Кристенсоном и Лукасом ДиГрасси – их экипаж был главным претендентом на победу. На место Дюваля сел испанец Марк Жене, бывший пилот «Формулы 1» и тестер Scuderia Ferrari, а разбитый в клочья прототип чинили всю ночь. В общем, утро субботы выдалось для Audi тревожным.

А вот нувориши чемпионата, Toyota и Porsche, показали убедительную скорость в квалификации и бодро начали гонку. Если бы нас, дилетантов, в этот момент попросили сделать ставку, это была бы Toyota, потому что Алекс Вурц на болиде №7 начал самозабвенно уходить в отрыв. Тогда мы еще не понимали всей вероломности Ле-Мана.

Интересно ли следить за гонкой? Да, очень. Особенно на первых кругах, когда кто-то кого-то обгоняет, в дальних частях трассы идет дождь, а аварии происходят каждые десять минут. Одна из них, очень сильная, выбила из гонки два топовых болида (Toyota и Audi), правда, Toyota после починки все же вернулась в строй и в конце концов приехала на подиум – в Ле-Мане нельзя сдаваться, даже если твой болид дымит на обочине трассы.

Сесть в пресс-центре негде, а завсегдатаи, эти улыбчивые европейцы, вели себя с нами, пришлыми, довольно бесцеремонно. Ну, я их не сужу – они реально работали. Чувствуя уязвимость положения, садиться я даже не пытался, а стоял поближе к английской делегации, слушая их радио с комментариями гонки. Англичане поглядывали на меня недовольно, словно им меньше звуков доставалось.

Некоторые отписывали текущее положение на трассе в соцсети. Стало быть, кто-то читал эти полотенца из цифр и имен. Размеры объективов у некоторых фотографов рождали мужские комплексы. В пресс-центре было душно, а после старта гонки добавился еще какой-то спертый амбре. Волнение все-таки.

В голове мелькнула мысль, что раз меня могут не пустить в пресс-центр второй раз, не остаться ли тут на всю ночь? Я уже подыскал уютный тупичок, где можно лечь прямо на пол подальше от злых англичан... И тут я попался. Человек из администрации попросил меня предъявить пропуск, и, когда я показал ему отломанный карабин, был изгнан из пресс-центра.

Бог с ним, подумал я, намереваясь выйти к трибунам и посмотреть гонку с какого-нибудь бесплатного холма. Не тут-то было: выход из пресс-центра пролегал через паддок, а чтобы попасть туда, снова нужен пропуск. Я оказался в положении Сноудена, застряв на очень длинном балконе второго этажа между пресс-центром и паддоком. Но мое положение было даже хуже, потому что вряд ли имело смысл просить французское убежище. Да оно мне, признаться, и не нужно.

Не буду выдавать всех секретов, но русская смекалка и товарищество спасли положение, а чуть позже я получил запасной пропуск, правда, с другим кодом доступа (для телевизионщиков). Нет, я его не крал. Честно слово. Хотя возможности были.

Кстати, одна из прелестей посещения гонки лично – это возможность попасть в паддок. Паддок – это закрытая территория, которая находится позади боксов команд. Здесь стоят грузовики, моторхоумы, бегают косяки журналистов, встречаются потные гонщики. Спросив разрешения, можно проникнуть в боксы команд, причем даже во время гонки. Для выхода на сам пит-лейн необходимо пройти специальный инструктаж, получить жилетку с индивидуальным номером и шлем.

Интересно наблюдать за механиками. Кроме критических ситуаций они работают неспешно, да и выглядят некоторые далеко не докторами гоночных наук – есть экземпляры в татушках, браслетах, серьгах. Но эти люди собирают и настраивают тончайшие гоночные инструменты, и если и бывают технические сходы, то чаще по конструктивным причинам, а не из-за их ошибок. Чего только стоит работа с колесами: вот один человек моет диски, другой приклеивает ленту, удерживающую балансировочные грузики, третий любовно мнет край покрышки (наверное, перед нанесением герметика). Паддок – это муравейник, где все случайное подчинено высшей логике.

Гонщики, между прочим, не очень любят, когда мы называем эти соревнования «гонками на выносливость». В словосочетании есть намек, что, мол, выносливая черепаха обойдет зайца-скорострела. Для победы в Ле-Мане важны оба фактора – и скорость, и стабильность одновременно. Русинов определил так: «Каждый круг ты едешь так быстро, как позволяют условия». Здесь нельзя расслабиться и сказать: окей, впереди еще 22 часа, позволю себе три часа отдыха, а потом сделаю всех перед финишем. Секунда за секундой, капля по капле гонщики копят свое преимущество, которое может вдруг превратиться в труху из-за какой-нибудь глупой, мелкой, до слез обидной поломки.

В прошлом году лидирующий экипаж Русинова потерял верную победу из-за подсветки номера: сгорела копеечная лампочка.

Грех было не подойти к трассе. В пресс-центре, может быть, лучше видно, но звук там отражается от толстенных стекол и почти не слышен. А у трассы... Когда прототип первый раз проносится мимо, сердце начинает давать сбои. Я не понял, ушло ли оно в пятки, но точно куда-то ушло. Мой коллега Саша Дармин предсказал, что после второго-третьего болида из ушей пойдет кровь. Рот инстинктивно открывается, чтобы звуковая волна не раздавила барабанные перепонки, а заодно и щеки. Стоящий рядом мужчина даже засмеялся, увидев наше выражение – дескать, привыкайте.

«Формула 1» в этом году стала тише, и многим не хватает ее настоящего звука – теперь я понимаю, почему. Телекартинка гасит ощущения скорости и мощи. На экране гонка в Ле-Мане превращается в сонное качение по трассе, лишенное нерва предельного напряжения.

На трассе все по-другому. Машины стреляют из поворотов, как камни из пращи. Люди, управляющие этими звуковыми монстрами, кажутся тебе пилотами имперских истребителей (даже питьевые трубочки у них похожи). Разгоны пропитаны убийственной агрессией. На входе в поворот видно, как оживает подвеска и весь кузов автомобиля. В сумерках алеют тормозные диски. Во все стороны летят ошметки резины. Болиды покрываются темной отработкой, и эта кочегарная грязь сочетается с изнурительностью процесса. Эта гонка – 86 тысяч секунд, когда вы пытаетесь выйти за пределы возможностей.

На ночь я не остался – схлыздил. Почти до утра мы бродили по городу Анже, периодически узнавая результаты из телетрансляции на Eurosport.

Это случилось в час ночи. Оливье Пла, гонщик команды G-Drive Racing, за 20 минут до того, как пустить за руль Романа Русинова на его второй отрезок, в одном из поворотов не смог увернуться от потерявшей управление Ferrari и ушел с трассы... На фоне спортпрототипов LMP2 даже прокачанные Ferrari – как мухи в сиропе.

Еще перед гонкой Роман Русинов пророчески подчеркнул важность обгона круговых в Ле-Мане. Бог с ним, с ездой по чистой трассе – тут проблем не возникает даже ночью. Но круговые – это постоянная дилемма. Ты можешь обгонять их осторожно, с запасом, но тогда окажешься самым медленным. Ты можешь рисковать, тогда будут контакты и, не дай бог, аварии. Разница в скорости между прототипами и «гран-туризмо» огромна (по 30-40 секунд с круга), то есть с позиции Романа Русинова какой-нибудь Porsche 911 GT3 или Ferrari 458 Italia выглядит этакой мобильной шиканой, которая может «заткнуть» поворот, оставляя возможности для обгона в основном на прямых.

С одной из таких машин и столкнулся Оливье. Повреждения были сильны, но Роман все равно был в полной боевой готовности, ожидая, когда болид доставят до боксов и, может быть, починят. Ожидание длилось 1,5 часа, в течение которых Роман то надевал шлем, то уходил в паддок. Все закончилось ничем – двигатель Nissan получил повреждения, для устранения которых понадобилось бы несколько дней. Финита.

Утром с замиранием сердца включили телевизор. Там шел футбол. Чемпионат мира – слишком серьезный конкурент даже для такой легендарной гонки как Ле-Ман.

Мы снова отправились на трассу. По данным организаторов, в этом году гонку в Ле-Мане посетили 263 тысячи зрителей – невероятная толпа, целый город на территории в 100 квадратных километров. Это даже больше, чем в среднем на отдельно взятом Гран-при «Формулы 1».

Но вот, что удивительно: несметное количество народа очень технично рассеивается по территории трассы, почти не создавая стресса друг для друга. Конечно, от главного входа в паддок ты идешь в людской стремнине, но не сказать, что она пугает. Нет назойливых полицейских, нет узких мест, люди быстро распределяются по трибунам и шоу-румам команд, где можно получить плакат с автографом или сувенир.

Как и многие, я люблю болеть за отстающих. Вернее, против лидеров. Победы Audi уже приелись, ведь последний триумф довел список до 13, из которых пять последних – подряд.

Я желал успеха команде Porsche, которая в этом году вернулась в гонки с дерзким прототипом, а попутно болел за Toyota, вечных неудачников кольцевых гонок топового уровня.

И обе команды давали повод для оптимизма. В начале гонки долгое время лидировал экипаж №7 Алекса Вурца на Toyota, причем Toyota HS040 явно обладала наилучшей скоростью. Периодически в лидеры выходила Porsche 919 Hybrid №20 экипажа Марка Веббера, который еще в прошлом году гонялся за Red Bull в «Формуле 1». Audi тем временем боролись с последствиями плохой квалификации и друг с другом, занимая выжидательную позицию. Но на 252-м круге из 379 лидирующая Toyota «кончилась», отдав борьбу за лидерство Porsche и Audi. Последним потребовалась замена турбокомпрессора на обеих машинах, что, казалось, отдало победу Porsche, но в конце концов Porsche сами посходили из-за технических проблем.

Audi выиграла за счет опыта, надежности и скорости, ритмично продираясь через строй конкурентов. Андре Лоттерер, Марк Фасслер и Бенуа Трелье стали победителями Ле-Мана 2014. Второе место занял экипаж абсолютного рекордсмена по победам (девять) в Ле-Мане Тома Кристенсена. Утешительное третье место на подиуме досталось Toyota, но напрасно боссы команды на пит-лейн пытались изображать глубокое удовлетворение. Выиграв первые две гонки чемпионата WEC 2014, на свой третий год участия в Ле-Мане (после возвращения в 2012) Toyota явно целилась куда выше. А ведь в «Формуле 1» кампания японской марки шла похожим образом: огромные бюджеты, серьезные намерения и ни одной победы.

Впрочем, сход наших обескураживал еще сильнее. Среди журналистов поползли слухи, что Роман Русинов не придет на пресс-конференцию, ведь его экипаж «освободился» еще ночью, а настроение, понятно, никакое.

Надо отдать должное команде G-Drive Racing и самому Русинову – на пресс-конференцию он пришел вовремя и держался молодцом. Говорил откровенно, разочарования не скрывал, но и жалостью к себе не упивался.

«Сейчас я уже мысленно на Нюрбургринге, где в следующие выходные поеду 24-часовой марафон за рулем Audi R8 (серия Balncpain Sprint), защищая честь команды G-Drive Racing», – пояснил он свой возрожденный оптимизм.

В этих словах не было ни толики лукавства. В тот момент я почувствовал к Роману зависть. Пока мы ходили по паддоку в пятницу перед гонкой, зависти не было: интервью, нервотрепка, ожидания, жара, дождевой прогноз... Но все отходит на второй план, когда оказываешься наедине с машиной, которая разгоняется до 305 км/час каждые несколько минут, и так 24 часа подряд.

Могу немного потерзать вас статистикой. Лучшее время гонки показал японец Казуки Накаджима на Audi R18 e-tron – 3:21.789, средняя скорость – 243 км/час. Роман Русинов выдал 3:39.782 – 17-й результат в классе. Время неважное, но тут нужно учитывать, что за рулем-то Рома провел всего 1,5 часа – просто не успел.

После схода экипажа G-Drive Racing отчет о гонке развалился на части. Многие схватились за голову: о чем писать? Ладно я со своим потерянным пропуском мог сочинить триллер про шпионские игры в Ле-Мане, а что делать остальным?

Но таков автоспорт. При стопроцентной надежности техники и без аварий это был бы какой-то другой спорт, а в нашем мире любой гонщик, команда и спонсор должен быть готов к горьким пилюлям несбывшихся ожиданий.

Когда мы видим по телевизору сход пилота и резкий жест его перчаток, это не более чем любопытная картинка. Прикольно: дым, обломки... Но это вершина айсберга, в основании которого огромная глыба разочарования. И ты должен оставить это позади, снова натянуть маску оптимиста, поверх нее шлем и снова сесть за руль. Ты отдаешь отчет, что и следующая гонка может закончиться также, но, если ты слишком боишься всех этих «если» и чересчур переживаешь о сослагательных наклонениях, не стоит заниматься автоспортом вообще. Потому что автоспорт – это одно большое разочарование, изредка разбавленное белыми полосами побед. Вот и экипаж G-Drive во главе с Романом Русиновым не смог добраться до финиша упомянутых выше «24 часов Нюрбургринга» из-за механической проблемы, когда до финиша изнурительного марафона оставалось четыре часа!

Победа – это когда все на твоей стороне. Когда ты в пиковой форме, когда у тебя сильная машина, слаженная команда, когда тебе благоволит погода и неудачи соперников. Здесь все должно сходиться воедино. Гонку нельзя выиграть только за счет скорости, надежности или пит-стопов, но ее можно потерять за счет любого из этих факторов. Это звенья одной цепи, которая имеет свойство рваться в неожиданных местах. И если в большинстве видов спорта почти все зависит от спортсмена, то здесь множество личных трагедий не связано напрямую с самим участником. Он может быть безукоризненным, но войдет в историю лузером. Из тысяч спортсменов, обладающих примерно равной скоростью, реального успеха добиваются единицы.

Прочь ее, тугу-печаль. В конце концов, впереди еще пять этапов Чемпионата мира по гонкам на выносливость, а параллельно Роман выступает в составе G-Drive Racing в серии Blancpain GT Series. В общем зачете еще ничего не потеряно: главные конкуренты Романа по FIA WEC в Ле-Мане также сошли.

В Ле-Мане выступала и еще одна российская команда SMP Racing и тоже в категории LMP2. К сожалению, одна машина сошла очень рано: в экипаже был уроженец Екатеринбурга и многократный чемпион России по картингу Кирилл Ладыгин. Второй прототип с Антоном Ладыгиным, Сергеем Злобиным и Микой Сало (бывшим пилотом Ф1) добрался до финиша, но лишь на предпоследнем месте общего зачета, хотя очки в чемпионате заработал. Подвели проблемы с поврежденной в квалификации подвеской и шинами, которые не хотели работать после пит-стопов.

Ferrari 458 Italia команды SMP Racing (Шайтар, Басов, Бертолини) также сошла, хотя имела все шансы на победу в зачете LMGTE Am. Это был не день России в автоспорте.

А мы провели на прощанье несколько часов в Париже и отправились в долгий путь домой. Должен признаться, работа автоспортивного журналиста тяжела. Изматывающие перелеты, затянутые переезды, жесткий график, колоссальные объемы информации. В России, где автоспорт не очень развит, можно писать отчеты по официальным релизам, но корреспонденты, которые освещают гонки для профильных изданий, бегают, как сайгаки. И я готов простить им некоторую грубость в отношении чужаков-дилетантов – здесь все должно быть профессиональным: и гонщики, и механики, и журналисты.

Поэтому отдельное спасибо компании «Газпром нефть», которая дала возможность вот так сходу попасть в этот закрытый мир. На счету топлива G-Drive уже семь побед в чемпионате FIA WEC. Гонки в Ле-Мане среди них нет, но я уверен – это лишь пока. В следующем году проверим.

Интервью с Романом Русиновым.

Благодарим компанию «Газпром нефть» за помощь в подготовке материала.