Ломаются подшипники, глючат гидроблоки: разбираемся, надежны ли китайские вариаторы

Засилье китайских автомобилей в России привело к еще одному следствию: увеличилась доля машин, которые предлагают только с вариаторами, то есть самым нелюбимым в России типом трансмиссии. До кризиса у нас превалировали вариаторы японских компаний, в основном Jatco и Aisin, но даже они умудрились заслужить спорную репутацию. Теперь же мы имеем дело с вариаторами китайского производства: их ставят на свои модели Chery, Omoda, Xcite, «Москвич», JAC, BAIC, Dongfeng и так далее, и зачастую у клиента просто нет выбора. В этом обзоре мы расскажем, насколько заслужена репутация вариаторов вообще и отдельно поговорим о китайских коробках передач.

Автопром увлекся вариаторами в конце 90-х годов: до этого они применялись лишь на отдельных и в основном компактных моделях (Ford Fiesta II, Subaru Justy, Fiat Uno, Nissan Micra). Но с развитием электроники идея создания вариатора стала более жизнеспособной, и этот тип трансмиссии долгое время считался самым перспективным.

Плюсы вариатора — бесконечное количество ступеней, и на фоне трех- и четырехступенчатых «автоматов» тех лет они смотрелись особенно выгодно. Вариатор позволяет мотору всегда работать на оптимальных оборотах, обеспечивая в теории наилучшую экономичность или динамику разгона.

У первых вариаторов были проблемы с широтой динамического диапазона (то есть соотношение максимального и минимального передаточных чисел), но к нашим дням они решены: многие бесступенчатые трансмиссии имеют динамический диапазон в 7–8 единиц, что выше, чем у пяти- или шестиступенчатых механических коробок.

Чаяния насчет вариаторов сбылись лишь отчасти. Они действительно обеспечивают хорошую экономичность, позволяя двигателю работать в оптимальном диапазоне частот и нагрузок. В этом причина их популярности у самих производителей: сравнимые характеристики обеспечивает, например, 8-ступенчатая гидромеханическая трансмиссия, но она значительно сложнее и дороже. Поэтому для массовых моделей компании часто выбирают вариаторы как альтернативу многоступенчатым гидромеханикам и роботам, малой кровью добиваясь снижения паспортного расхода топлива.

А вот с динамикой всё оказалось сложнее. В принципе, за счет гибкого выбора передаточных чисел вариатор обеспечивает наилучшую динамику разгона. Но для этого нужен алгоритм работы, при котором мотор удерживается на частотах, близких к максимальным. Одно время такие вариаторы ставили на множество моделей (например, Toyota Corolla), но зависание мотора на одной частоте провоцировало эффект «троллейбусного разгона» и было неприятно на слух. Поэтому современные вариаторы по большей части имитируют работу многоступенчатых трансмиссий и с точки зрения разгона близки к ним.

Но главное — вариаторы не любят агрессивную езду. Они не приспособлены для долгого буксования в грязи, склонны к перегревам и плохо переносят резкие старты с места. И ощущения от езды на вариаторной машине часто не столь острые, как на автомобиле с хорошим преселективным роботом или механической коробкой передач. Поэтому за вариаторами закрепился имидж коробок передач для спокойной езды. Впрочем, 90% времени именно этим мы и занимаемся, так что у вариаторов сформировался вполне четкий рыночный сегмент.

С надежностью всё крайне нестабильно: относительно надежные модели вариаторов были, но встречались откровенно неудачные конструкции.

Проблемы можно разделить на два класса. Первые связаны непосредственно с вариаторной частью. В отличие от других типов трансмиссий, крутящий момент здесь передается фрикционным способом (от ремня или цепи к шкивам), то есть ограничен силой трения. Эта сила трения в свою очередь зависит от натяжения ремня, а он — от взаимного положения половинок шкивов на обоих валах. Нерасчетные режимы работы (скажем, очень агрессивная езда) и любые глюки в работе электроники или гидравлике вариатора приводят к проскальзыванию ремня или цепи, ускоренному разрушению поверхностей трения и накоплению продуктов износа в масле. Это, в свою очередь, сказывается на других частях вариатора, в первую очередь на гидроблоке (устройстве, которое управляет гидравликой вариатора, регулирующей положение шкивов).

Помимо шкивов и ремня (цепи), вариаторы имеют сложную гидравлику, и она также является источником проблем. Наконец, у вариаторов бывают проблемы из-за ошибок в расчетах, скажем, слабые подшипники.

Самой медийной маркой бесступенчатой трансмиссии в России стала японская Jatco. Ее вариаторы ставились на широкий ассортимент популярных моделей: Nissan X-Trail и Qashqai, Mitsubishi Outlander, Renault Duster и Arkana, Lada Vesta, Infiniti QX60, Dodge Caliber, Jeep Compass, Citroen C4 Aircross и так далее.

Вариаторы Jatco представлены в России несколькими поколениями, три самых известных — это JF011E (популярны на моделях нулевых годов), JF016/017Е (десятые годы), JF015E (десятые годы). Интересно, что у Jatco были и более ранние версии RE0F06A: в Россию они в основном поступали на подержанных машинах, но отличались неплохим по меркам вариаторов ресурсом — ходили по 250–300 тысяч километров.

С более поздними Jatco, которые ставили на «официальные» модели для России, история сложнее: в первые годы после выхода очередной эволюции они отличались высокой проблемностью и часто страдали от малого ресурса: порой серьезный ремонт или замена требовались уже в диапазоне 100–150 тысяч километров. Но Jatco проводила работу над ошибками, поэтому поздние версии вариаторов становились более выносливыми.

Вариатор JF015E, который ставили и на Lada Vesta, особенной живучестью не отличался. Его попытались сделать максимально компактным, добавив к вариаторной части двухступенчатый планетарный редуктор. Вкупе с гидротрансформатором он образовывал что-то вроде гидромеханической трансмиссии с двумя передачами, которая работала последовательно с вариаторной частью. Но конструкция оказалась довольно капризной, в том числе не отличался надежностью сам планетарный редуктор.

Относительно надежные вариаторы Jatco встречаются: есть экземпляры, которые ходят по 250 тысяч километров и больше. Но в целом они сформировали негативную репутацию, от которой трудно избавиться. И отдельной проблемой стала сложность (или даже невозможность) их ремонта: например, в некоторых случаях гидроблок менялся только в сборе, даже если проблема была в отдельном клапане.

Мы не зря так подробно остановились на вариаторах Jatco, потому что китайская компания WLY, поставляющая трансмиссии для Chery, выпускает, по сути, копии японских коробок, частично адаптированных под китайский рынок. Именно Chery и ее суббренды (Omoda, Kaiyi, Xcite) является сегодня главным поставщиком вариаторных машин в Россию: Haval, Geely и Changan предпочитают роботизированные трансмиссии.

Что касается вариаторов WLY, то Chery и их клоны используют в основном модели CVT18 и CVT25: первый конструктивно близок к Jatco JF015E, второй — к Jatco JF011E и JF016E (эти поколения являются эволюцией друг друга).

CVT18 пока оптимизма не внушает — не самая удачная коробка-прототип, похоже, дает о себе знать и в китайской версии. Точных данных о надежности этого вариатора нет, но тревожным звонком стал первый опыт его эксплуатации на Lada Vesta: некоторые владельцы столкнулись с проблемами уже в первые недели, а АВТОВАЗ, по неофициальным данным, объявлял отзывную кампанию.

Этот же вариатор ставится на автомобили Chery и Omoda, оснащенные атмосферными моторами, но об их проблемах широко неизвестно. Одним из объяснений может быть меньшая тяговитость «черевского» атмосферника: пиковый момент его «полторашки» составляет 138 Н·м, тогда как 1,8-литровый вестовский агрегат развивает до 170 Н·м. Пределом для CVT18 является момент в 180 Н·м.

Котом в мешке остается и более «моментный» вариатор CVT25, который ставится на большую часть моделей Chery (и суббрендов) c наддувными моторами. В целом для них характерен ряд проблем, с которыми сталкивался их прототип Jatco, например, разрушение подшипников и проблемы с гидроблоком. Как минимум можно констатировать капризность узла, его чувствительность к перегревам и чистоте масла.

На автомобилях «Москвич» (в оригинале — китайские JAC) используют вариаторы бельгийской компании Punch, в частности, их третье поколение VT3S. Сама компания производит вариаторы с 1991 года и одно время входила в состав немецкой ZF. Ее вариаторы, например, ставили на автомобили Mini. Но к концу нулевых ZF решила сконцентрироваться на классических автоматах и роботах, а Punch переориентировалась на азиатские рынки: еще в 2008 году заработало производство в китайском Нанкине. С тех пор бельгийские вариаторы ставили на многие китайские модели, например в России они появлялись на Geely Emgrand, Haima 3, Lifan X60. Сейчас их более современную версию используют обе модели «Москвича».

Надежны ли они? Можем судить лишь по косвенным признакам: шквала негатива эти вариаторы пока не породили, и сама компания Punch еще до китайского периода считалась достаточно экспертной в этой области. Другое дело, что вариатор — это в любом случае капризная трансмиссия, которая чувствительна к стилю вождения, и это нужно иметь в виду.

Это в любом случае риск. Разговор о надежности вариаторов осложнен еще и тем, что они очень зависят от режима эксплуатации, и одна и та же коробка может проявить себя по-разному в руках аккуратного водителя или стритрейсера. Как минимум нужно учитывать чувствительность многих вариаторов к перегревам и к чистоте масла. Поэтому, если уж купили такой автомобиль, не перегружайте коробку и не пропускайте планового обслуживания. Например, для вариаторных Lada Vesta замена трансмиссионного масла предусмотрена через 45 тысяч километров пробега.

В целом же надежные вариаторы бывают, другое дело, что этот тип трансмиссии еще страдает от «детских болезней»: вариаторы появились на сцене полвека спустя гидромеханических автоматов и, возможно, еще не достигли полной зрелости.

При этом китайские компании в качестве альтернативы вариаторам предлагают роботизированные коробки, которые также не относятся к самым надежным. Но об этом — в другой раз.

Ранее мы рассказывали, почему китайские марки везут в Россию преимущественно 1,5-литровые моторы. А вот ответ на вопрос, как быстро ржавеют «китайцы». Прошлая зима была очень суровой, зато мы узнали, как китайские машины работают в морозы.