Бывший сотрудник АВТОВАЗа высказался о состоянии завода

Алексей Агуреев — бывший советник по PR президента АВТОВАЗа Бу Андерссона. С 2021 года Алексей по приглашению шведского топ-менеджера работал и на UzAuto Motors (Узбекистан), где также отвечал за связи с общественностью и подготовку общественного мнения Узбекистана к запуску промышленного производства двух новых моделей — Chevrolet Tracker и Chevrolet Onix. Мы уже публиковали воспоминания Алексея Агуреева о самом Бу Андерссоне в период запуска «Лады-Весты», а сейчас адресовали ему несколько вопросов, связанных с текущим состоянием завода. Включая и ставшую знаменитой фразу «Можно, а зачем?», сказанную директором по продуктам АВТОВАЗа Олегом Груненковым в одном из интервью. Далее приводим мнение Алексея Агуреева от первого лица. Слова «Можно, а зачем?» я от Олега Груненкова слышал еще в 2015 году. Так что это не было случайностью, оговоркой или неожиданностью. И это совершенно понятно: у бренда Lada есть давно сформировавшийся рынок, есть своя аудитория, есть свои поклонники и хейтеры. Lada любят за то, что это простая, понятная, относительно недорогая по цене и в обслуживании машина, которую при необходимости можно и самому отремонтировать в соседнем гараже. И мысль Груненкова, как мне представляется, совершенно понятна: у Lada есть своя ниша, есть свой покупатель, именно за него и надо бороться компании и его интересы учитывать в первую очередь. Насколько я понимаю, именно это он и пытался объяснить в своем интервью. Оговорюсь, всё вышесказанное совершенно не значит, что не надо бороться за более высокие сегменты рынка. Просто надо учитывать реальные, объективно сложившиеся условия производства, а выход на другой уровень надо долго и тщательно готовить и помнить слова моего бывшего руководителя Бу Андерссона: «Доступная машина не должна выглядеть дешево». К сожалению, из всего большого видео с Груненковым, представленного блогером, всем запомнилась лишь одна вырванная из контекста фраза. Увы, в наши дни по законам информационного жанра плохие новости привлекают к себе больше внимания, чем позитивные, а социальные сети охотно подхватывают и тиражируют негатив. Это мировая тенденция, с которой приходится жить. С появлением большого числа блогеров, каналов и сообществ почти каждый видит себя в роли обличителя. Критиковать и задавать вопросы легко. Работать сложно. О том, что любой пользователь соцсетей гораздо охотнее критикует, чем хвалит, просто обязаны знать пиарщики, учитывать это в своей работе и готовить спикера любого ранга к выступлению или интервью. Необходимо прорабатывать темы, готовить тезисы, заранее предусматривать каверзные вопросы и прописывать ответы. Это азбука PR-работы. В данном случае, на мой взгляд, необходимая подготовка либо не была проведена, либо проведена недостаточно. Более того, если бы я придерживался «теории заговора», то сказал бы, что Груненкова «подставили». Но, как подсказывает опыт, не стоит искать коварные замыслы в том, что легко объяснить разгильдяйством или непрофессионализмом. Поправим ли «имиджевый ущерб» АВТОВАЗу? Разумеется, поправим, и скажу больше: в 2014–2016 годах не было, наверное, ни одной юмористической программы на ТВ, которая не посчитала бы своим долгом пошутить по поводу продукции АВТОВАЗа. Но эти вопросы тогда удалось решить. И добавлю, основная заслуга в этом принадлежит не нам, пиарщикам, и даже не руководителям, а рабочим и инженерам, которые смогли дать старт промышленному производству Vesta и X-Ray. Российские автолюбители увидели, что Lada снова машина, и снова поверили в нее! Насколько фатальный кризис АВТОВАЗа? Я не сторонник пессимистических прогнозов. Я совершенно уверен, что непроданные машины в конце концов найдут своего покупателя. Для этого будет достаточно всего лишь снизить цены. Да простят меня маркетологи и продажники, но я с некоторой иронией отношусь к этим профессиям. Они все, как правило, полагаются на «аналитику» и любят строить «прогнозы». Но на практике получается, что если спрос на рынке есть, то тогда всё хорошо и прогнозы сбываются. А вот если его нет, то тогда единственный выход — сбрасывать цены. Так и хочется спросить крутых продажников и маркетологов: что же вы, хитроумные наши, не предвидели падение спроса, ведь аналитика — ваш конек? Или вы умеете прогнозировать только то, что уже произошло? Так сказать, вы умеете в «аналитику взад», а нужна почему-то «аналитика вперед». Конечно, я сейчас позволил себе несколько упростить и поиронизировать. Но еще несколько лет назад, когда иностранные автопроизводители ушли из России, я вспоминал, что в китайском языке иероглиф, обозначающий понятие «кризис», может трактоваться и как «возможность» — возможность отстроить всё заново, возможность всё сделать правильно, возможность «нового начала». Для этого, как мне казалось, было достаточно: изучить опыт дружественных стран, скажем, Узбекистана, давно уже ставшего лидером автомобильного производства в странах Центральной Азии;озаботиться, по примеру всё того же Узбекистана, производством автокомпонентов на собственной территории (чтобы в будущем избежать повторения негативных сценариев);и самое главное, создать реально работающую стратегию развития отрасли — гибкую, проактивную, сбалансированную и понятную. Я совершенно уверен, что АВТОВАЗ сохранится. Но при этом мне представляется, что ближайшие два года могут стать определяющими для будущего компании. Основной вопрос, на который предстоит найти ответ в эти два года, состоит в следующем: будет ли продукция из Тольятти пользоваться реальным спросом автолюбителей или же она будет уходить, скажем так, «в нагрузку» (к примеру, в таксопарки или госструктуры)? Разборки советских брендов Сейчас очень часто обсуждается вопрос о том, что основную конкуренцию Lada составляют китайские бренды. Но почему-то забывают о «Москвиче», «Волге» и «Атоме». На мой взгляд, именно эти бренды пошли сейчас по пути UzAuto Motors. Да, не сразу, да, с трудностями, но они нашли себе стратегических партнеров и работают совместно с ними над новыми проектами. Конечно, и «Волге», и «Москвичу» пришлось легче, чем Lada. Да, от них никто не ждал и не требовал скорейшего возобновления производства и насыщения рынка. Да, они, опираясь на возможности ГАЗа и руководства Москвы, могли себе позволить и эксперименты с поиском партнеров, и не очень удачные пробные шаги. Но в результате, как это уже сейчас понятно, обе компании сделали то же самое, что и UzAuto Motors, то есть нашли себе иностранного партнера-стратега. Не на Западе, а в Китае. Получается, что и «Москвич», и «Волга», и «Атом» смогли разработать свою стратегическую линию и проводят сейчас ее в жизнь. На мой взгляд, АВТОВАЗ за последние 4 года прошел реально большой путь. Но где-то по пути был утрачен необходимый баланс между качеством продукции и объемом производства, между ценой автомобиля и состоянием рынка, между планами по продажам и реальной покупательной способностью. Вот этот баланс вновь необходимо найти. Ну и, конечно, вопрос с производством автокомпонентов. Я уверен, если Узбекистан смог организовать у себя производство компонентов, то сможем и мы. Напомню, что в Узбекистане поставщики очень многих важных автокомпонентов возникали как совместные предприятия (СП), но сразу же располагались на территории Узбекистана. Таким образом удавалось достичь не «списочной», а реальной локализации. Сейчас некоторые из этих компаний контролируются узбекской стороной, некоторые остались в форме СП. А в результате получилось, что до введения санкций узбекские производители автокомпонентов поставляли свою продукцию и на АВТОВАЗ, и на завод Renault в Москве, и ряду других производителей. В начале года продажи АВТОВАЗа резко снизились. Статистику не вытащила даже «Лада-Искра». Кризис завода начался еще в середине прошлого года.