«Просто летать не на чем». Авиаэксперты — о крушении Ан-24 иркутской авиакомпании под Тындой

В Амурской области 24 июля упал самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара». Он выполнял рейс из Хабаровска через Благовещенск в Тынду, пытался сесть в последнем порту, но был вынужден уйти на второй круг, а затем с ним пропала связь. Вскоре спасатели нашли горящие обломки самолета. По предварительной информации, выживших не было. Мы расспросили авиаэкспертов о предполагаемых причинах катастрофы, а также самих самолетах Ан-24, замены которым сейчас нет.

На борту Ан-24 было 49 человек, в том числе шесть членов экипажа, все из Иркутской области. Самолет пытался сесть в аэропорту Тынды, но был вынужден уйти на второй круг, а затем пропал с радаров. Через некоторое время спасатели наши горящие обломки фюзеляжа. Всё, что известно о крушении Ан-24 в Амурской области, мы собираем в онлайн-трансляции.

Ан-24 — турбовинтовой пассажирский самолёт третьего класса для линий малой и средней протяжённости. На самолёте установлены два турбовинтовых двигателя. Самолёт выпускался с 1959-го по 1979 год, всего было произведено 1367 единиц. Всего в России, по данным генерального директора Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктора Горбачева на 1 января 2024 года, сейчас осталось 117 таких самолетов, 54 из которых выполняют полеты, остальные «стоят у стенки» и служат донорами запчастей для тех машин, которые эксплуатируются.

Ан-24, который разбился по Тындой, был выпущен в 1976 году. В 2021 году у него был продлен сертификат летной годности до 2036-го. Всего в самолете максимально 48 мест.

Самолет эксплуатировала иркутская авиакомпания «Ангара». Она принадлежит группе компаний «Истлэнд», которой владеет бывший губернатор региона Сергей Ерощенко. Компания летает в Иркутской области, Якутии, Бурятии, Забайкалье и на Дальне Востоке. В парке воздушных судов авиакомпании: самолеты АН-24, АН-26-100, вертолеты МИ-8 различной модификации, в том числе VIP комплектации.

Выручка авиакомпании «Ангара» с 2021 года выросла в 1,5 раза, с 2,9 до 4,6 миллиарда рублей. Но в 2024 году рост выручки составил всего 3%. Чистая прибыль с 2021 до 2023 года выросла в 1,3 раза, до 532 млн рублей, но в 2024-м она упала на 43%, до 300,16 миллиона рублей.

«Ангара» выполняет перелеты для областной медицины катастроф (только за 2024 год заключено больше 40 контрактов), а ещё она выполняет техобслуживание Ан-148 для МЧС России. Также авиакомпания по заказу области перевозит больных из Бодайбо, Киренская и Ербогачена к месту лечения, в том числе и санаторно-курортного, в Иркутск.

На момент публикации материала авиакомпания никак не прокомментировала катастрофу.

В СК рассматриваются две версии — техническая неисправность или ошибка экипажа. Возбуждено уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна, повлекшего смерть более 3 человек. Расследование катастрофы начал МАК. Создана правительственная комиссия.

Опрошенные «ИрСити» авиаэксперты пока не стали комментировать причины крушения самолета. Они отметили, что нужно дождаться изъятия черных ящиков, расшифровки внутрикабинных переговоров, а также общения между экипажем и диспетчером.

Пилот гражданской авиации, авиаэксперт Андрей Литвинов отметил, что Ан-24 давно изжили себя. Он заметил, что от продления сертификатов летной годности самолет «лучше не становится».

«Просто летать не на чем, у нас нет замены этому самолету. Он достаточно надёжный был в своё время и сейчас, конечно, они все устарели морально и физически. Вот и пытаются продлевать нормы летной годности, но делают это от безысходности», — прокомментировал Литвинов.

Пилот подчеркнул, что Ан-24 способен садиться в тех местностях, где нет бетонных взлетно-посадочных полос. Особенно это касается регионов Сибири.

«Плохие аэродромы, плохое качество покрытия полос. Естественно, эти самолеты были незаменимы и сейчас незаменимы. Поэтому надо быстрее делать свои самолеты, которые могли бы выполнять эту работу. А так они будут сыпаться, это естественный процесс, потому что они старые и абсолютно уже изжившие из себя», — заметил авиаэксперт.

Альтернативой Ан-24 может стать Ил-114, напомнил Литвинов. Минпромторг пообещал начать серийные поставки этого воздушного судна в 2026 году. «Я не могу сказать, что вообще ничего не делается. Но делается это очень медленно. Для авиации это нормально, но этим надо было заниматься уже давно, а сейчас раскрутить это фактически с нуля очень тяжело. И, естественно, ни о каких тысячах самолетов речи не может идти. Дай бог, чтобы сделали хоть сколько-то. Но первый камень уже заложили, процесс идет, а вот сколько он продлится и во сколько он обойдется казне — это другой вопрос», — резюмировал Литвинов.

Генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев не видит ничего страшного в продлении сертификата летной годности у АН-24, хотя техника морально устарела.

— Еще старше машины летают. Но в конце концов, все равно какие-то отказы происходят. У нас ещё продолжают летать АН-24, АН-26, ЯК-40, ЯК-42, так сказать, но это всё уже прошлый век, вот, к сожалению, а ничего взамен, ничего пока нет. ИЛ-114, который нам обещают уже 45 лет, испытывают с 2012 года и не понятно, когда он пройдет сертификацию. Обещают в 2026 году, но даже не в начале года, — отметил Виктор Горбачев.

Он отметил, что к безопасности у Ан-24 никаких вопросов нет.

«Вы же прекрасно понимаете, что лётный состав — это не камикадзе. Люди тоже проверяют машину, и техники, и инженеры выпускают его в полет. Машины годные для полетов, но уже старые. Запчасти на них пока есть, но всё не бесконечно. Теоретически они могут и 100 лет летать, а практически — нет», — отметил Виктор Горбачев.

Проблема малой авиации не нова, ее видят и на уровне правительства, и на уровне президента, но новые машины нужны уже сегодня.

«Уже ставили эту проблему и на уровне премьер-министра, и на уровне президента. Все докладывали: „Сделаем, полетим, все это есть“ Ил-114 уже 15 или 17 бортов сделали. Но сделать фюзеляж — это одно, его же нужно еще и напихать электроникой, гидравликой. Нужно, по крайней мере, два двигателя на него. Новая машина [для таких полетов] нужна, нужна позарез, — отмечает авиаэксперт.

Бывший аналитик инвестиционной компании «Финам», независимый авиаэксперт Алексей Захаров не видит ничего страшного в том, что самолет летал 50 лет.

— Возраст самолета при надлежащем уходе, сроке и качественном выполнении всех регламентных и ремонтных работ особого значения не имеет. Например, Air Canada сравнительно недавно, по-моему, в 2018 году, прекратила линейную эксплуатацию самолётов Douglas DC-3, которые выпускались во второй половине 40-х годов. То есть, представляете, он совершенно спокойно летал, возил пассажиров. Я подчеркну, что он использовался не в чартерах, на каких-то вот таких перевозках. Это была регулярная эксплуатация, — отметил Захаров.

По его мнению, самолеты могут летать по 50, 60 и даже 80 лет без происшествий при должном уходе, но никто не застрахован от ошибки командования воздушного судна.

— Теперь нужно просто спокойно дождаться результатов расследования, в них будет все сказано. Но не стоит прислушиваться к всевозможным спекуляциям, которые начинаются после каждой катастрофы, — подчеркнул эксперт.