«Авиация осталась только местная, да и та с непонятным качеством». Почему в России стало много авиапроисшествий

Россия уже больше 1,5 года живет под усиленными санкциями со стороны Запада и в режиме ограничения авиаперелетов. После начала спецоперации число международных перевозок сократилось. В последнее время еще к задержкам и отменам рейсов прибавились истории возвратов самолетов в аэропорты из-за технических проблем. Многие пассажиры теперь переживают, как планировать отпуска и командировки. — В связи с высокой стоимостью полетов увеличилась нагрузка на железнодорожный транспорт и автодороги, — рассказал урбанист Дмитрий Быков. — Эти способы перемещения стали чаще выбирать россияне. Правда, особых изменений в качестве железнодорожных перевозок я не заметил. Поэтому многие по-прежнему предпочитают самолеты, особенно когда речь идет о дальних расстояниях, ведь приходится выбирать между тремя часами полета и тремя сутками езды в плацкарте. Как санкции ударили по гражданской авиации в России Авиаэксперты говорят, что самолетов в небе над Россией стало меньше, но это в основном из-за сокращения международных рейсов — внутри страны они летают как прежде. — Теперь полеты за границу на самолетах Boeing и Airbus, которые были в лизинге, стали невозможными, — уточнил специалист по урбанистике Андрей Мокеев. — А это по сути был единственный вариант для полетов в дальние страны, так как дальнемагистральных бортов своих у нас нет уже давно, а у среднемагистральных типа SSJ-100 небольшая вместимость. Зарубежные перевозчики, естественно, хотят получать за услугу доллары за перелет, а по нынешнему курсу это недешево. Плюс еще возможна наценка из-за отсутствия конкуренции. В России сейчас налажено серийное производство гражданских самолетов SSJ-100, или «Суперджет-100» — первых отечественных воздушных судов, разработанных после распада СССР. Это ближнемагистральный самолет, который может перевозить до 100 пассажиров на дальность до 4320 км. Эксперт добавил, что авиация в России осталась только местная, да и та с непонятным качеством обслуживания авиапарка. — Где-то каннибализм процветает, где-то запчасти через прокладки в других «дружественных» странах заказывают, — добавил он. — В общем, авиакомпании крутятся как могут. Но, если честно, даже в лучшие для российской авиации времена самолеты у нас могли летать не в идеальном состоянии — есть перечни допустимых неисправностей, с которыми можно продолжать совершать коммерческие рейсы до следующего обслуживания. Опасно ли теперь летать на самолетах Глава группы разработчиков Российского авиационно-космического портала Avia.ru считает, что, несмотря на явные проблемы, летать наши самолеты не перестанут. — В этом году мы перевезем миллионов на пять пассажиров больше, чем в прошлом году, — поделился прогнозами он. — Это как раз и указывает на то, что мы справляемся и с техническим обслуживанием самолетов, и с обеспечением их запчастями, и с ремонтом. — Пока нет ничего, что бы указывало на то, что у нас могут возникнуть трудности, которые мы не сможем преодолеть, — добавил Гусаров. — Опять-таки, при условии что нам не придумывают новых санкций. Хотя о том, что уже существующие санкции заметно отразились на качестве пассажирских авиаперевозок, в России уже говорят открыто. — Роста авиакатастроф мы не видим, но заметно увеличилось количество происшествий, где никто не погибает, — поделился председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. — Речь идет не только о посадке борта «Уральских авиалиний» в пшеничное поле под Новосибирском и выкатывания самолета авиакомпании Smartavia за взлетно-посадочную полосу в Перми — растет число случаев, когда приходится возвращать самолет в аэропорт по тем или иным техническим причинам. — Во-первых, получать запчасти и материалы для обслуживания для многих самолетов стало гораздо сложнее. И, во-вторых, что хуже, возможно, на самолеты уже стали ставиться такие запчасти, которые не сертифицированы производителями, — добавил Кирилл Янков. — И ставят их организации, не сертифицированные производителями самолетов. — Сами авиакомпании в первую очередь заинтересованы в безопасности полетов. И пилоты заинтересованы в том, чтобы долететь до места назначения, — уточнил глава Союза пассажиров. — Для пассажиров же одним из главных факторов остается пунктуальность. В этом плане задержки рейсов чаще всего бывают у «Уральских авиалиний». На чем будем летать в будущем Эксперты говорят, что за последние 1,5 года всплыла главная беда российской гражданской авиации. И это самолетостроение. — Если не считать SSJ-100, то фактически нынешние самолеты заказывали только для государственных нужд, — сообщил транспортный аналитик Владислав Булгаков. — Мощности завода не рассчитаны на нужды авиаперевозчиков. Тем временем объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) показала видео и фото с новым пассажирским самолетом Ту-214. Самолет собрали в Казани, его планируют передать авиакомпании Red Wings. Самолет Ту-214 — магистральный узкофюзеляжный самолет с российским двигателем ПС-90. Вмещает в себя 210 человек. Дальность полета — до 6500 км. Лайнер разработали в конце 1980-х годов. Вообще, про казанский авиазавод и забытые «тушки» вспомнили весной 2022 года. В марте на завод приехал вице-премьер РФ Юрий Борисов. Тогда же он неожиданно заявил: нужно производить минимум 10 самолетов в год. Но в 2023 году ни одного борта там окончательно, кажется, так и не собрали. По крайней мере, как сообщили наши коллеги из 116.RU, пока еще ни одна авиакомпания самолет от казанского завода не получила. Напомним, после начала спецоперации США и страны Европы запретили ввозить в Россию самолеты и запчасти к ним, а компании Boeing и Airbus и вовсе отказались обслуживать лайнеры из нашей страны. Санкции сказались в том числе и на самолетах SSJ-100, которые на 70% состоят из импортных комплектующих. О том, как в России всё чаще стали происходить проблемы с самолетами, можно прочитать в отдельном материале.