Мало смысла, но много надежд? Тестируем новую транспортную карту в Иркутске и считаем экономию (ее нет)

«Зеленый автобус — очень уж хитрый предмет. Если он есть, то его сразу нет», — если бы я был Винни-Пухом, я бы охарактеризовал свое отношение к муниципальному транспорту именно так. Но я не Винни-Пух, а журналист, живущий в Иркутске и регулярно пользующийся общественным транспортом. Поэтому одной задорной строчкой не отделаешься. После новости о том, что в Иркутске запустили новую транспортную карту для проезда в муниципальных автобусах, троллейбусах и трамваях, я поставил перед собой амбициозную цель — попробовать весь месяц кататься только на них, игнорируя маршрутки. Сделать это было очень непросто — настолько, что эксперимент провалился, едва начавшись. Муниципальная транспортная карта в Иркутске начала работать с 1 апреля. Сам пластик стоит 100 рублей, он действует в течение пяти лет. Стоимость непосредственно проездного составляет 1,5 тысячи рублей в месяц, которые автоматически списываются с карты в начале каждого месяца. Прибегнем к нехитрой математике за четвертый класс. Проезд в муниципальных автобусах, троллейбусах и трамваях стоит 25 рублей (на 5–10 рублей дешевле, чем у частников, при этом город не планирует повышать стоимость в 2024-м). Пополнение транспортной карты обходится в 1,5 тысячи. То есть для того, чтобы окупить ее приобретение и выйти хотя бы в ноль, за месяц нужно совершить 60 поездок. В нынешнем апреле 21 рабочий день. Если допустить, что владелец карты пользуется общественным транспортом только в рабочие дни, то ему ежедневно нужно совершать около трех поездок — где-то больше, где-то меньше. Если же считать вместе с выходными, то выходит ровный график — по две поездки в день туда и обратно. Очевидно, что мне с текущими расценками карта не очень-то и выгодна. Бывают дни, когда я работаю из дома, и тогда мне не нужен общественный транспорт. Иногда я не вылезаю из своей берлоги и в выходные. Так что свою «норму» в 60 поездок я не смогу прокатать в любом случае. Но зато покупка карты дала возможность поглубже познакомиться с иркутским городским транспортом и проверить, насколько удобно им пользоваться. До конца 2023 года из Топкинского, в котором я живу, в центр города ходили муниципальные автобусы (№ 67 — до Первомайского) и маршрутки (№ 27 — до Центрального рынка), причем последние конкурировали с частниками. В декабре «Иркутскавтотранс» оставил маршруточный 27-й и сосредоточился только на автобусном 67-м. Это немного осложнило мне жизнь: маршрутки ходили с гораздо меньшими интервалами, чем автобусы. Как оказалось, 67-й автобус рассчитан на тех, кому некуда спешить. За всю первую половину апреля я по пальцам одной руки могу пересчитать моменты, когда он бы вовремя приезжал на остановку, собирал пассажиров и выезжал на маршрут. Он либо дико опаздывал, стремительно заворачивая на конечную остановку и отправляясь в путь, либо стоял в отстойнике возле автозаправки и все равно выезжал позже, чем должен был по расписанию. Рассчитывать на него тогда, когда нужно добраться куда-то срочно или к строго определенному времени, не стоит. Так и произошло уже в первых числах апреля: мне нужно было попасть в больницу к 9 утра, но два автобуса, которые должны были выехать в 08:08 и 08:18, шли с 15-минутным опозданием. Пришлось пересаживаться в маршрутку и отдавать «живые» гроши. В минувшее воскресенье произошел совсем удивительный случай. Мы с девушкой планировали съездить в центр и специально изучили воскресное расписание автобуса № 67. Нужный нам автобус должен был отправиться из Топкинского в 15:43. К конечной остановке мы подошли заранее — все-таки иногда бывает и такое, что автобусы уезжают раньше положенного времени. Машина стояла возле заправки. Периодически из нее выходил водитель и возвращался обратно (предположу, что он сначала заходил в мини-маркет на АЗС, а потом — в туалет). К нужному моменту он так и не выехал. Не произошло этого даже в 16:00. Мы ждали автобус около получаса, пока нам это не надоело. Затем уже по карте в 2ГИС увидели, что он выехал где-то в 16:15–16:20. В будние дни настолько серьезные задержки случаются реже, но опоздания — минут на 10–15 в среднем — случаются регулярно, особенно по утрам. В одной из поездок, когда мне все-таки удалось поймать 67-й, случился забавный диалог с водителем. Кажется, он не был готов увидеть новую проездную карточку. Когда я ему ее дал, он лишь покрутил ее в руках и спросил, что это, а потом попросил дать обычную банковскую карту. Я ему объяснил, что это официальный проездной, которым можно воспользоваться в муниципальном транспорте. С легким недоверием к моим словам водитель приложил карту к терминалу — и из него тут же выскочил билет. Но, справедливости ради, нужно сказать, что такой эпизод был единственным с начала апреля. Вот где удобно пользоваться новой картой, так это в центре города. Иной раз я мог пройти лишних 30–40 минут пешком, потому что мне не хотелось тратить деньги на поездку в убитом 80-м автобусе или какой-нибудь маршрутке (они и так уже в печенках сидят). Теперь же по центру легко можно прокатиться на муниципальном транспорте. Туда, куда не ходят автобусы, часто можно добраться на трамвае или троллейбусе. Экономия сил и времени получается заметной. Тем более что за всё это удовольствие уже заплачено. Не думаю, что я буду продлевать действие проездного в мае, потому что с текущими расценками я больше теряю, чем приобретаю, но само появление транспортной карты считаю хорошим начинанием, которое нужно поддержать. Пока она нужна не столько пассажиру (хотя и дает некоторый простор в плане пересадки), а транспортным предприятиям, которые планируют с ее помощью считать пассажиропоток. Это, безусловно, хорошее дело, но нужно сделать так, чтобы электронный проездной понадобился и простым иркутянам. Надеюсь, что в Иркутске посмотрят на опыт других городов, где реализованы подобные проекты. Например, в Нижнем Новгороде картой пользоваться дешевле, чем платить за проезд наличностью (по карте — 30 рублей, наличкой — 35). Кроме того, там можно купить проездные на разные виды транспорта, время и количество поездок. Плюсом к этому идут льготные тарифы для школьников, студентов и пенсионеров. Такая же схема работает в Москве с ее «Тройкой», которая покорила меня летом 2023-го. И конечно же, в историю с электронными проездными нужно вовлекать не только муниципальный, но и частный транспорт. Во-первых, он забирает на себя значительную часть пассажиропотока. Достаточно посмотреть, сколько людей ездит по утрам в условных «восьмидесятке» или «тройке». Во-вторых, сейчас частный транспорт — это огромная бездонная бочка, которая всасывает в себя деньги пассажиров, но взамен не дает им даже минимального комфорта. О том, что частники создают «серую зону» в транспортной сфере, задумываются даже чиновники. В Иркутске можно начать с малого — хотя бы с того, чтобы при поиске частных перевозчиков одним из условий ставилась возможность безналичной оплаты (возможно, в каком-то отдаленном будущем и по тому самому электронному проездному билету, к которому можно было бы «прикрутить» копилку). На каком-то этапе это условие может быть необязательным, но впоследствии желающие участвовать в городских перевозках должны понять, что без терминалов им не обойтись. Возможно, эту историю затронут в ходе транспортной реформы, но, боюсь, мы все состаримся, пока дождемся ее в каком-то более или менее осязаемом виде.