«И хочется, и колется, и мама не велит». Сколько на самом деле стоит проезд в общественном транспорте Иркутска — это шок

Повышение стоимости проезда в общественном транспорте всегда вызывает шквал негодования у жителей Иркутска. Будем честны: за то, чтобы проехаться в обшарпанной маршрутке, не хочется платить даже каких-нибудь 15 рублей, а порой приходится отдавать по 40–45. Однако это не предел, так как экономически обоснованные тарифы превышают реальные в несколько раз. Выяснили, сколько денег недополучают городские транспортные компании, из чего формируется величина тарифа и как мы дошли до жизни такой, что муниципальным (и не только) перевозчикам не хватает средств даже для «поддержания штанов».

Говоря максимально простым языком, это сумма всех расходов перевозчика в пересчете на одного человека. Каждый муниципалитет вправе устанавливать собственные методики расчета экономически обоснованных тарифов.

В Иркутске методика различается по видам транспорта, сообщили в мэрии. К примеру, в расчете тарифов на проезд в автобусе закладываются прямые расходы (зарплаты водителям, страховые взносы, приобретение топлива, закупка расходников и ремонт техники, амортизация машин), а также некие «общехозяйственные и прочие расходы».

В расчетах экономической стоимости проезда в троллейбусах и трамваях ко всему перечисленному добавляются затраты на электроэнергию, содержание контактной сети, трамвайных путей, тяговых подстанций.

Именно из-за большего количества включенных расходов (обратите внимание, в структуре расходов на проезд в автобусе не включены дороги, как пути и контактная сеть — в случае с электротранспортом) обоснованный тариф в трамваях и троллейбусах значительно выше — 123 рубля 80 копеек. В случае с автобусами он составляет 79 рублей 73 копейки.

Разница с существующим тарифом колоссальная. Напомним, что с 1 февраля проезд в муниципальном общественном транспорте подорожал с 30 до 35 рублей. То есть, «Иркутскавтотранс» формально получает с одного человека в два раза меньше денег, чем мог бы, а пассажиры городских трамваев и троллейбусов и вовсе платят меньше в 3,5 раза.

Экономически обоснованная стоимость проезда не равна обязательному тарифу. У муниципалитетов и даже целых субъектов РФ есть различные варианты для решения проблемы с разрывами между существующими ценами «на земле» и посчитанными в бюджетах города и транспортных предприятий.

К примеру, в Москве, Татарстане, Карелии, Новосибирской области и некоторых других регионах местные власти возмещают выпадающие расходы автотранспортным предприятиям. Происходит это по-разному: где-то, как в столице, высчитывают разность между доходами от установленного и льготного тарифов, где-то ее устанавливают исходя из нормативной суммы за каждый вид льготного проездного билета (такое происходит в Карелии).

В отдельных случаях регионы прибегают к прямым компенсациям возникающей разницы между экономически обоснованным и реально установленным тарифами (так делают в Омской и Волгоградской областях).

Как сообщили в мэрии Иркутска, в нашем городе муниципальным перевозчикам выпадающие доходы, возникающие из-за разницы тарифов, не субсидируют. При этом «Иркутскавтотрансу» и «Иркутскгортрансу» из городского бюджета выплачивают разрыв, возникающий из-за перевозки льготников (к примеру, школьников и студентов).

По регулируемым маршрутам (тем, где городом установлена строгая цена за поездку) отыгрываются торги. Некоторая часть существующего разрыва закладывается в начальную максимальную цену контракта.

Формально в таких торгах может участвовать любой перевозчик, однако практически всегда контракты заключаются с муниципальными «Иркутскавтотрансом» и «Иркутскгортрансом» как единственными поставщиками. Одним из редких исключений стал контракт на маршрут № 48 ЖК «Огни города» — Цирк, который в 2022 году отошел частной компании — фирме «Слава» депутата гордумы Ростислава Белых. Позднее на это направление вышел всё тот же МУП «Иркутскавтотранс».

Ждать взрывного повышения цен на проезд в общественном транспорте не стоит, фактические тарифы так и будут значительно отставать от экономических расчетов, считает депутат городской думы и директор муниципального «Иркутскавтотранса» Алексей Колмаков.

— Такая ситуация (с большим разрывом в тарифах. — Прим. ред.), наверное, по всей стране, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга. Это объективная ситуация, потому что дорогой проезд вызывает социальную напряженность. Любая власть так считает, и, мне кажется, правильно делает, — отметил он.

При этом, по словам руководителя МУПа, низкий тариф негативно сказывается на работе предприятия. Глобально на себестоимость перевозок влияют три категории расходов: зарплата водителям, налоговые отчисления и траты на горюче-смазочные материалы. «Иркутскавтотранс» не может снижать налогооблагаемую базу и зарплаты водителям, уходя в «серую зону», техника требует регулярного обслуживания. В таких условиях, считает Колмаков, общественный транспорт будет иметь плановые убытки.

Колмаков отмечает, что частные автобусные перевозчики живут в тех же реалиях, поэтому экономически обоснованные тарифы можно экстраполировать и на них. При этом, по его мнению, многие из них работают в той самой «серой зоне» (кроме того, об этом осторожно заявляли и власти), по максимуму оптимизируя свои расходы. Однако с нынешним уровнем цен на технику, запчасти к ней и ГСМ вкупе с нерегулируемыми тарифами, которые всё равно не дотягивают до расчетных, даже им в целом очень тяжело.

— Я свой первый автобус купил в 1997 году, и могу сказать, что уже тогда мы жили с поисками баланса по стоимости проезда, качеством обслуживания и расходами бюджета. По своему опыту могу сказать так: бизнес становится прибыльным только тогда, когда стоимость проезда равна стоимости литра солярки (на сегодняшний день литр дизельное топливо в Иркутске стоит порядка 75-78 рублей. — Прим. ред.). Очень сложно поймать середину, это тяжелый вопрос для любого мэра. Как говорится, и хочется, и колется, и мама не велит, — добавил он.

В Иркутске за последние шесть лет существенно уменьшилось количество общественного транспорта. Особенно это заметили пассажиры трамваев и троллейбусов. По информации городской администрации, причина кроется не только в состоянии подвижного состава, но и в острой нехватке водителей.

На балансе «Иркутскавтотранса» находится 216 автобусов, это число мало отличается от того, что было 6 лет назад. Более того, ежедневно на маршруты выходит около 140 единиц (в 2018-м было 126). При этом у частных перевозчиков число техники сильно упало — с 600 в 2018-м до 450 в 2024-м. Значительная часть техники у коммерческих перевозчиков устарела уже несколько лет назад.

На балансе у «Иркутскгортранса» в 2024 году насчитывается 66 трамваев, на семь действующих маршрутов ежедневно выходит только половина — 35 вагонов. Похожая ситуация с троллейбусами — из 70 имеющихся машин на 10 маршрутах работает всего 35, хотя ещё в 2022-м было в два раза больше. Причина, по информации администрации, кроется как в кадровом дефиците, так и в списании техники.

В «Иркутскавтотрансе» трудится 289 человек (примерно по два шофера на автобус), но предприятие прямо сейчас набирает новых водителей (2024 год закончили с притоком в 40 человек, чего не было последние годы).

В «Иркутскгортрансе» проблема острее. За шесть лет число водителей трамваев и троллейбусов снизилось в полтора раза. Кроме того, вдвое меньше стало кондукторов. Из семи трамвайных маршрутов их нет на трех — это № 2, 5 и № 6.

Получается довольно печальная ситуация: из-за кадрового дефицита на линию выходит всё меньше муниципального транспорта, при этом нагрузка на водителей увеличивается, что снова приводит к текучке.

У низкой стоимости проезда есть и еще один минус, который может быть не очевиден для людей, не погруженных в проблему. Вице-мэр Иркутска Дмитрий Ружников 2022 году заявлял, что именно по причине низких тарифов городу не удалось получить федеральное финансирование на обновление подвижного состава.

— Мы пытались купить автотранспорт на федеральные деньги. Нам сказали: «Какой вам автотранспорт? У вас минимальный тариф, вы с таким тарифом даже содержать предприятие не можете, не то что говорить о каком-то развитии. Какие вы деньги хотите получить на заведомо убыточное предприятие?» — говорил чиновник.

Глава «Иркутскавтотранса» Алексей Колмаков в беседе с корреспондентом «ИрСити» подчеркнул, что при сложившихся раскладах город получает заведомо убыточные предприятия.

— Естественно, городские бюджеты у всех регионов всегда в минусе, как правило, поэтому деньги выделяются, по сути дела, на компенсацию выпадающих доходов и небольшую маржинальность. Но с точки зрения бухгалтерского учета это, конечно, убыточность, предприятия недополучают какие-то деньги. Тем не менее мы живем, потому что сегодня автобусы для нас приобретаются не за счет предприятия, а за счет других программ. Потому что иначе надо было амортизацию закладывать в расчетную максимальную цену контракта, и тогда бы стоимость могла быть еще выше, — отметил он.

Специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта и аналитик Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» Олег Арефьев заметил, что на рынке общественных перевозок сложилась парадоксальная ситуация.

С одной стороны, это бизнес, который по всем законам предпринимательской деятельности априори не должен быть убыточным. С другой, фактически предприятия постоянно живут по принципу хронического недофинансирования, в отдельных случаях намеренно наращивая убыток в надежде побольше получить бюджетных денег.

— Если подходить к общественному транспорту, как к социальной услуге государства своему населению, наравне с образованием и медициной, то влияние бизнеса на систему необходимо свести к минимуму, поставив его в четко обозначенные рамки и заставив соблюдать основные стандарты, которые сперва еще необходимо разработать, — отмечает он.

При этом, по его мнению, отказаться от составляющей бизнеса в системе уже не получится, да и не стоит пытаться это делать.

— Система слишком долго работала с целью извлечения максимальной прибыли, чтобы сейчас от нее отказаться. Просто нужно четко понимать, кто в доме хозяин, заказчик в лице исполнительной власти или бизнес в лице крупных финансовых институтов, — отметил Арефьев.