История создания гражданского самолета МС-21

8 июня 2016-го. Иркутск. Премьер-министр России Дмитрий Медведев прилетел на местный авиазавод на выкатку новейшего отечественного самолета МС-21 — надежду гражданской авиации XXI века. К этому моменту «Иркут» уже получил заказ на 175 самолетов. «Сегодня мы впервые видим МС-21 — один из самых современных в мире лайнеров, пассажирский самолет XXI века. И мы очень гордимся тем, что он создан в нашей стране. Это огромная победа авиастроителей, победа корпорации „Иркут“, наших ученых, наших конструкторов, наших инженеров, наших рабочих», — сказал премьер. Он заявил: МС-21 по своему технологическому уровню превосходит те гражданские суда аналогичного класса, которые в настоящий момент летают. «Для нас очень важно и то, что в проекте участвовали не только наши лучшие авиастроители, но и многие иностранные компании. Мы приветствуем тех бизнесменов, которые работают в России, которые добиваются вместе с нашей страной впечатляющих успехов», — было и такое в речи Медведева. Прошло 10 лет. Мы сейчас в этой точке. МС-21 по-прежнему называют самым перспективным самолетом в гражданской авиации, заказы, как и много лет назад, есть. И ровно так же, как и в 2016-м, на новейшем самолете так и не летают пассажиры. «Фонтанка» рассказывает, как лайнер начинали создавать вот уже больше 20 лет назад, к чему пришли и почему до сих пор новейшая разработка наших ученых всё никак не совершит первый полет с пассажирами на борту. «Более выгодные условия» Конструировать «самолет будущего», который должен был стать конкурентом Boeing 737 и Airbus А320 на мировом авиарынке, начали в нулевых. Проект ближне- и среднемагистрального российского лайнера представили осенью 2005 года. Тогда главный конструктор ОКБ имени А. С. Яковлева Андрей Матвеев заявил: МС-21 должен быть запущен в эксплуатацию в 2012 году. Изначально планировалось, что самолет будут собирать в трех модификациях: на 132, 150 и 168 пассажиров. Разница — в длине фюзеляжа и дальности полета. По словам Матвеева, МС-21 будет летать на расстояние до 5000 километров, а в варианте LR (Long Range) — до 6350 километров. Чтобы конкурировать с Boeing и Airbus, объяснял Матвеев, «конструкторы ставят задачу обеспечить более выгодные условия приобретения МС-21, прежде всего за счет снижения эксплуатационных расходов, уменьшения расхода топлива». Поработали и с конструкцией отечественного лайнера. Например, расширенный фюзеляж даст пассажирам больше пространства между рядами. «МС-21 конкурентом Airbus называют только чиновники. Летчики его до сих пор не знают, как он поведет себя в производственных полетах, неизвестно. Этот самолет только собрали, только из ангара выкатили. О нем уже 10 лет только говорят. Мы только слышим лозунги, хотелки — это всё просто слова. Какой конкурент? О чем идет речь вообще?» — говорит в беседе с «Фонтанкой» летчик 1-го класса, бывший пилот «Аэрофлота», капитан А320 Андрей Литвинов. Андрей Александрович Литвинов — летчик 1-го класса, бывший пилот «Аэрофлота», капитан А320. Родился в Ташкенте, с 1982 по 1986 год учился в Высшем летном училище гражданской авиации в Актюбинске. В 1991 году переехал в Москву. Летал на самолетах Як-40, Ту-154, Boeing 737.Получил широкую известность в 2011 году. В Сеть попала запись его переговоров с диспетчером иркутского аэропорта. Наземные службы оповестили Литвинова как командира воздушного судна, что ему нужно дождаться «первое лицо». Тогдашний губернатор Иркутской области Дмитрий Мезенцев опоздал на рейс. Литвинов отказался пускать на борт опоздавшего пассажира: «А давайте ваше первое лицо полетит на своем личном самолете. А я вожу пассажиров, и у нас не литерный рейс, а рейс регулярный, и, пожалуйста, пусть ваше первое лицо не опаздывает на вылет, и тогда он будет летать с нами». Тогда рейс задержали по требованию диспетчера, Мезенцев на борт всё же попал. «Аэрофлот» встал на сторону своего пилота, а позже транспортная прокуратура признала незаконной задержку рейса диспетчером аэропорта. Невероятная наивность В 2008 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), которая была создана по указу Владимира Путина в 2006-м, на заседании совета директоров озвучила: к 2025 году 12–15% новых гражданских самолетов в мире должно быть российского производства. На тот момент эта цифра была на уровне чуть более 1%. Тогда же на заседании звучало, что к 2025 году авиастроительные предприятия страны станут ежегодно строить до 250–300 самолетов. На тот момент ставку делали на региональный Sukhoi SuperJet 100. Но больше надежд всё же возлагали как раз на МС-21. Машина должна была заменить окончательно выработавшие ресурс Ту-154 и Ту-204/214. В 2008-м были прогнозы, что новый самолет поднимется в небо «года через три». Но главную проблему для таких амбициозных планов озвучил тогдашний президент ОАК Алексей Федоров. По его словам, руководство ОАК столкнулось с «технической и технологической отсталостью российского авиапрома». Отрасль, по его словам, в упадке. Мощностей не хватает, оборудование требует замены, а технологии просто-напросто устарели. Критической он назвал и ситуацию с кадрами. Спустя 3 года, в 2011-м, Федоров покинет ОАК. По состоянию на июнь 2025 года мировой коммерческий флот насчитывает 35 550 самолетов, в том числе 30 300 действующих и 5250 находящихся на хранении. На узкофюзеляжные приходится почти 60% всего флота, при этом на A320 и Boeing 737 приходится более 90% этого сегмента. Такие данные дает Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). О российском вкладе в мировую авиацию в последнем отчете не сказано, но отечественные производители попали в список «Другое». Это производители, которые в общей сложности занимают в мировом коммерческом флоте менее 8%. О критическом состоянии авиаотрасли в стране говорит и Олег Смирнов. Он заслуженный пилот, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заместитель министра гражданской авиации СССР в 1983–1990 годах. По его словам, «на протяжении 30 лет умышленно, целенаправленно уничтожалось наше отечественное самолетостроение». Нет заводов, которые делали в советское время комплектующие, нет специалистов того уровня, нет станков. «До 90-го года мы были великой авиационной державой. У нас было 14 000 летательных аппаратов, и ни одного западного, мы всё делали сами. А потом власть начала ориентироваться на формулу „Запад нам поможет“. Ну а Гайдар как первый председатель правительства России прямо сказал, что самолетостроение — это очень сложная штука, требует много инженеров, конструкторов, ученых, требует много заводов, требует очень-очень многого, а мы продадим газ, нефть и купим нужный нам самолет у Boeing. Я, говорит, договорился уже с Boeing», — рассказывает Смирнов. Егор Гайдар в 1991–1992 годах занимал пост министра экономики и финансов, с июня по декабрь 1992 года — исполняющего обязанности председателя правительства РФ. По словам собеседника «Фонтанки», «надеяться на Запад — это наивность такая, которую трудно даже как-то охарактеризовать». Как говорит Смирнов, добавить в отечественный авиапарк иностранные самолеты можно было и даже нужно, но частично и с умом. «Зачем при этом на протяжении 30 лет умышленно, целенаправленно уничтожать наше отечественное самолетостроение и отбирать у нашей страны своими руками статус великой авиационной державы? Это нашими руками сделано, это не американцы делали», — говорит он. Олег Михайлович Смирнов — заслуженный пилот, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заместитель министра гражданской авиации СССР в 1983–1990 годах.Окончил Сибирское военное авиационное училище летчиков в 1960 году. А в 1972-м — Ордена Ленина Академию гражданской авиации. С 1960-го на протяжении 14 лет был командиром корабля, командиром авиазвена, командиром авиаэскадрильи, командиром летного отряда, первым заместителем командира Карагандинского авиапредприятия Казахского управления Министерства гражданской авиации СССР. Следующие три года — первый заместитель начальника Латвийского управления гражданской авиации в Риге. С 1977 по 1983 год — начальник Эстонского управления гражданской авиации в Таллине. На протяжении следующих семи лет — заместитель министра гражданской авиации СССР. Позже работал в Финляндии, потом в Москве.Освоил более десяти типов летательных аппаратов, в том числе Як-40, МиГ-15, МиГ-18, Ан-2, Ли-2, Ан-24, Ил-18, Ту-134, Ту-154 и др. Безаварийный налет — около 15 000 часов (из них около половины — ночные полеты). Общий летный стаж — 40 лет. Рубеж набора, или Как начали собирать МС-21 Практически сразу после запуска проекта корпорация «Иркут» объявила международный тендер. Нужен был поставщик основных систем для МС-21. Главное — двигатель. В 2009 году тендер выиграла американская компания Pratt & Whitney. Она должна была собирать двигатели для нашего лайнера. Это та же компания, которая поставляет моторы в том числе для Boeing 737. Параллельно с этим отечественная Объединенная двигателестроительная корпорация запустила программу по разработке собственного двигателя. Позже он получит название ПД-14. Только спустя 3 года, в 2012-м, «Иркут» и Pratt & Whitney подпишут окончательное соглашение. Стороны ударили по рукам: американцы должны были поставлять в Россию двигатели PW1400G. Собственно, они с задачей справлялись. Так начал появляться в истории отечественной авиации МС-21-300. Забегая чуть вперед, именно этот самолет получит сертификацию. Но так и не полетит. Четыре года пройдет, прежде чем иркутский авиазавод соберет первый самолет. Собственно, именно его и показали Медведеву 8 июня 2016 года. Хотя в том году по всем прогнозам уже давно должно было начаться серийное производство. Еще в ноябре 2014 года Денис Мантуров, будучи министром промышленности и торговли, сообщил, что к началу серийного производства МС-21 будет состоять из иностранных систем и материалов на 40%. «Конечно, самолет был сделан, но он был сделан в значительной степени из иностранных комплектующих, потому что у нас заводов не было, у нас всё разрушено, все заводы. Двигатели были тоже не наши», — объясняет Смирнов. Только в конце 2021 года именно этот самолет с американским двигателем (это важно) получил сертификат типа от Росавиации. Вот оно: можно начинать серийное производство. «Получение сертификата типа от Росавиации — важнейшее событие для программы МС-21 и авиационной отрасли. Документ подтверждает готовность самолета МС-21-300 к полномасштабному серийному производству. Лайнер получился современный, красивый, без преувеличения, мирового уровня. Он имеет целый ряд конструктивных новаций и самый широкий среди одноклассников салон. Это оценят, уверен, и авиакомпании, и пассажиры», — сказал тогда глава «Ростеха» Сергей Чемезов. Но оценить «самолет будущего» пассажиры так и не смогли. Случился февраль 2022 года. В апреле Pratt & Whitney перестал поставлять двигатели для уже сертифицированных МС-21. Всего «Иркут» успел собрать три лайнера с американским движком. «И выпуск самолета сразу же затормозился. Затормозились сроки, потому что иного выхода, как начать выпускать авиационные детали, нет. И мы пришли к главному: нужно восстановить те заводы и те предприятия, которые делали эти детали до 1990 года для 14 000 летательных аппаратов. Это были десятки, сотни заводов по всей стране, которые были разрушены теми, кто пришел к власти в 1991 году», — считает Олег Смирнов. Главное, говорит заслуженный пилот, — это двигатель. Есть хороший двигатель — есть хороший самолет. Нет хорошего двигателя — и самолета хорошего никогда не будет. Второй важный пункт — электроника. «Что такое восстановить завод? Это не только построить здания, сооружения, это необходимо современное станочное оборудование. А станкостроение у нас как таковое тоже порушено. Дальше, самое важное, люди разогнаны: конструкторы, технологи, инженеры, техники, рабочие высочайшей квалификации. Разогнаны. И вот сейчас все эти сроки по выпуску самолета, которые обозначены в государственных программах, сдвигаются вправо», — объясняет наш собеседник. Набор высоты, или Как верили в МС-21 В начале 2018 года, когда санкции еще не связали авиастроителям крылья, «Аэрофлот» и «Ростех» объявили про «исторический контракт». Авиакомпания запросила поставку 50 новых МС-21 в лизинг. Сумма лизинговых платежей и резервов на техническое обслуживание на тот момент оценивалась в более чем 5 млрд долларов. Предполагалось, что «Аэрофлот» получит 25 первых самолетов с американским двигателем. Остальные 25 — с отечественным. Первый борт должен был поступить в распоряжение авиакомпании в начале 2020 года. А вот в 2026 году поставки по этому контракту должны были уже завершиться. Правда, «Аэрофлот» уже ждал МС-21. И тоже 50 машин. Только контракт был подписан в 2011 году. Тогда сумма сделки была около 3,8 млрд долларов. Да и самолеты авиакомпания должна была начать получать с 2017 года. К слову, 10 лет назад интерес к МС-21 выказывали не только отечественные авиакомпании. Этот самолет уже готовы были купить: Мексика;Турция;Танзания;Бразилия;Индонезия;Азербайджан;Венгрия;Бангладеш;Индия;Алжир;Египет;Куба;Белоруссия;Малайзия. Сейчас же, по данным на июнь 2026 года, заинтересованность в российских самолетах высказала только Индия. Об этом сказал глава ОАК Вадим Бадеха. Правда, есть нюанс: Индии не нужны МС-21, страна рассматривает Ил-114-300 и SJ-100. На этом пока всё. В 2017 году на сайте Минпромторга было опубликовано заявление тогда еще министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Он заявлял: до 2037 года будет поставлено более 1000 самолетов МС-21. «А просто уже надо. Никто не спорит, делать надо. Нашу авиацию надо развивать. Но не так. 30 лет ничего не делали, а сейчас хотят наверстать — они решили за 5 лет самолет построить? Такого не бывает. Поэтому я всегда открыто говорил: на это нужно минимум лет 20. Будет очень хорошо, если они за 20 лет полностью обеспечат наши авиакомпании самолетами», — считает Андрей Литвинов. А пока всё, что говорят про МС-21, уверен он, — не более чем просто слова. «Авиакомпании рады любым самолетам, потому что их просто нет. Даже если бы не было санкций, чтобы приобрести Boeing или Airbus, нужно по несколько лет в очереди стоять, самолеты нужны всем. Поэтому, какой бы ни получился МС-21, авиакомпании любому будут рады. Но говорить о конкурентоспособности этого самолета просто смешно», — добавляет эксперт. Точка ухода на второй круг, или Как появился другой МС-21 В начале 2022 года из российской гражданской авиации исчез МС-21-300. И начал ярче проявляться МС-21-310. Сейчас этот самолет просто называют МС-21. В 310-й он превратился как раз из-за двигателя: теперь на него стали ставить тот самый ПД-14, разработкой которого занимались много лет. К слову, это не было каким-то экстренным решением в условиях санкций после февраля 2022 года. Первый самолет с российским двигателем собрали задолго до разлада в международных отношениях — впервые самолет в такой комплектации поднялся в небо в конце 2020 года. При этом ПД-14 получил сертификат и был готов к серийке уже в 2018-м. Собственно, с этого момента начались томные воздыхания над хладным фюзеляжем нового — отечественного, импортозамещенного — МС-21. Лайнер пошел на второй круг и пытается получить сертификацию. «Мы, авиаторы, с нетерпением ждем этого самолета. Мы с нетерпением ждем Ил-114. Мы с нетерпением ждем замену самолета Ан-2. Это не просто транспортный вопрос. Это вопрос национального благополучия, суверенитета и безопасности нашего государства», — говорит Олег Смирнов. Но самолета по сей день нет. Заслуженный летчик настаивает: самолетом можно считать только то изделие, которое получило сертификат летной годности. «И вот когда он получит этот сертификат, вот тогда мы с вами будем говорить уже совсем в другой тональности. Что да, этот самолет готов, налажено массовое производство, и теперь мы с вами будем наслаждаться полетом на борту этого замечательного воздушного судна. Я думаю, что эти громкие обещания никчемные, которые смешили весь мир, закончились и всё-таки всё подходит к тому, что самолет будет сертифицирован», — добавил собеседник «Фонтанки». Обратный курс, или Отказ от советского наследия Многократно за всё время развития проекта МС-21 чиновники разного уровня подчеркивали: этот самолет делают без советского задела. Всё сами. Но вот спустя 21 год работы над МС-21 практически те же чиновники и ответственные лица сообщают: на крыло поставят Ту-214 и Ил-114. «Эти министры и другая публика, которая занимается этим делом, они начинают хвалить Ту-214 и Ил-114. Забывая, что Ту-214 получил сертификат еще в прошлом веке. Они забывают об этом, или не знают, или притворяются. Говорить об отсутствии советского наследия можно было позволить только школьнику, который учится в третьем-четвертом классе, который вообще не знает, что такое Советский Союз, не знает, какая промышленность была», — говорит замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. Во время беседы он сделал ставки: из всех самолетов, которые сейчас находятся в работе, первыми полетят именно те, которые были сделаны на базе советского авиастроения. Это или Ту-214, или Ил-114. Спустя пару дней после нашей беседы со Смирновым сертификат типа, позволяющий начать серийное производство, получил Ил-114. Говоря о советском наследии, он вспомнил 1970 год. Тогда СССР подал заявку на вступление в Международную организацию гражданской авиации (ICAO). «Организовал это Борис Павлович Бугаев, главный маршал авиации, министр. Он был шеф-пилотом Брежнева в свое время, в правительственном отряде. И он убедил Брежнева: несмотря на то что мы уже летаем в 50 стран мира на регулярной основе, то, что мы не члены ИКАО, уже является неким тормозом. Вступление в ИКАО позволит бурно развивать международные полеты. Брежнев на это пошел», — рассказывает Смирнов. В Монреале вот уже почти 60 лет назад на заседании президент ИКАО всем присутствующим заявил: заявку СССР на вступление нужно принять. В качестве главного аргумента: авиакомпания «Аэрофлот» — она на тот момент была одна — выполняет 25% от всего объема мировых авиаперевозок. И все — на своих отечественных самолетах. «Вы можете себе представить? 25% перевозок на наших самолетах. Вот оно, наше наследие. В прошлом году сколько мы выполнили объемов мировых? 1,3%. Мы были по-настоящему великой авиационной и самолетостроительной державой», — говорит Смирнов. Рубеж снижения, или Как МС-21 потерял свои характеристики Сейчас на официальном сайте ОАК в графе «максимальная дальность полета» МС-21 указана цифра 3830 км. То есть главная надежда российской гражданской авиации потеряла 2500 км. Для понимания: дальность полета 6350 позволяла пассажирам с Дальнего Востока добраться до Москвы без дозаправки. Теперь же из Москвы можно долететь, например, до Красноярска. На Дальний Восток — только с посадкой на дозаправку. «Они планировали его импортозаместить, но так увлеклись импортозамещением, что он тяжелее стал на 6 тонн. А 6 тонн — это влияние на дальность полета. Количество пассажиров тоже уменьшилось. И непонятно, как он будет экономически себя вести», — объясняет Андрей Литвинов. По словам пилота, дальность полета — это принципиально важный параметр. Есть разница, если автомобиль, например, на одной заправке едет 100 километров или 500. «Разница принципиальная. Что такое дальность? Это рейсы. Он может до определенных аэродромов просто не долетать. Нужна будет дозаправка на промежуточном аэродроме. Или не ставить этот самолет на дальние рейсы, он туда просто не долетит. Вопрос еще и в том, что он не может же прилететь в пункт назначения с сухими баками. Самолет не заправляется так. В пункте назначения у него должен остаться керосин для ухода на запасной аэродром. А на запасном аэродроме у самолета должно остаться керосина еще на 30 минут полета. В общей сложности у самолета должно хватать керосина еще на часа полтора полета после прибытия в пункт назначения. А если у него урезана дальность, естественно, учитывая все эти нюансы, какой там Владивосток?» — объясняет Литвинов. По его мнению, это едва ли единственный сюрприз от импортозамещения. Вряд ли авиастроители прогнозировали такое серьезное техническое изменение, как дальность полета. «Когда самолет начнут эксплуатировать авиакомпании, окажется, что он экономически невыгоден. Начнут субсидиями покрывать эти самолеты, чтобы авиакомпании брали», — рассуждает пилот. Олег Смирнов добавляет: из-за потери основных конкурентных характеристик МС-21 уже не только не превосходит Airbus, он уступает по всем параметрам. Дальность полета базового Airbus A320 составляет от 4600 до 6100 км в зависимости от модификации. Дальность полета современных Boeing 737 доходит до 6500–7100 км. Осенью 2024 года первый вице-премьер Денис Мантуров рассказал в интервью «Ведомостям», что случилось с МС-21. По его словам, в 2022 году «целый пул зарубежных поставщиков перестал работать с Объединенной авиастроительной корпорацией». Из-за этого пришлось замещать 36 систем самолетов, сказал вице-премьер. «В процессе реализации планов по созданию российских аналогов систем и авионики наших самолетов требуется и адаптация под них самой конструкции. Хорошим вариантом будет сделать дополнительно версию укороченного на одну секцию фюзеляжа самолета. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолет с учетом получившихся весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полета при загрузке 140–150 человек», — добавил Мантуров. Как говорит Олег Смирнов, 36 систем самолета — это очень много. Даже отсутствие одной системы не позволит борту подняться в воздух. «Допустим, система выпуска и уборки шасси. Представляете, какие мощные шасси у самолета и какая система их убирает, выпускает? Сколько надо туда давление подать, как подать? Нужно проводить туда гидравлические коммуникации. Это целая система. Дальше система кондиционирования воздуха. Когда вы летите в самолете, вы никогда не подумаете, что вам нечем дышать, что вам холодно. Система кондиционирования обеспечивает для пассажира тот климат, к которому он привык. Или, предположим, электронная система автоматической навигации, которая связана со спутником. Да даже тормозные диски. С неисправным тормозным диском вы никогда не поедете никуда. Но мы даже их перестали выпускать. Зачем? Тоже стыд. Но сейчас восстановили выпуск. Дальше резина на колесах. То же самое. Стояла американская, немецкая, японская. Сейчас опять наладили выпуск резины. То, что мы делали десятилетиями. Надо понимать, что 36 систем — это почти все системы. Почти все системы пришлось заменить. Понимаете?» — объясняет ситуацию Смирнов. Истинная высота полета, или Постоянные переносы сроков Поставлять МС-21 должны были начать в 2012 году. С тех пор сроки переносили бесчисленное множество раз. Чаще всего — в последние четыре года. И каждый раз — новая дата, новый месяц, новый год. «Все эти сроки лживые. Они были подхвачены всеми теми, кто сегодня продолжает заниматься самолетостроением. Те миллиарды, которые выделяли на МС-21, в значительной части испарились. Проблемы только у нас с вами, самолетов нет», — говорит Смирнов. В начале мая 2026 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что к 2030 году госкорпорация выйдет на ежегодный выпуск 36 самолетов МС-21. В 2014-м основной проблемой Мантуров назвал американские санкции. США не поставили углеродистое волокно для корпорации «Иркут», что затянуло разработку крыла на семь месяцев. Это сказалось на графике разработки самолета. Только в 2021 году «Ростех» смог создать крыло из российских композитов и установить его на борт. И, как говорили в госкорпорации, дела в самолетостроении после такой разработки должны были идти куда бодрее. Но после 2022 года санкций стало ощутимо больше. Пришлось искать варианты, в том числе возобновлять и развивать собственное производство. На данный момент мы, кроме своего двигателя, имеем: отечественные кресла;свое хвостовое оперение;свои композитные крылья;оборудование электроснабжения;системы управления;авионику;гидравлику;климатические установки. И на разработку всего этого понадобилось время. Как далеко МС-21 от огней глиссады Последние новости по МС-21 таковы: министр транспорта РФ Андрей Никитин 5 июня сказал, что проверять самолет будут «столько, сколько нужно». Никаких сроков. Днем ранее, 4 июня, первый вице-премьер РФ Денис Мантуров заявил: МС-21 завершит сертификацию в 2027 году. «Они сами не знают, что у них получится в конечном итоге. А им же надо финансирование, им надо говорить о достижениях. Они же не могут говорить, что ковыряются уже 20 лет и ничего не получается. Поэтому им нужно усладить слух. Они этим и занимаются. Осталось совсем чуть-чуть подождать. Только дайте нам еще денег. Пусть они сделают уже хоть что-нибудь! Пусть уже что-нибудь полетит! Пусть отдадут авиакомпаниям», — говорит Андрей Литвинов. Только спустя минимум полгода эксплуатации, говорит собеседник, можно будет что-то говорить о самолете. И ждать нужно мнения не чиновников, а пилотов и авиакомпаний. А пока неизвестно, как МС-21 себя проявит, как будет вести себя в нестандартных ситуациях, в пилотировании, насколько он удобен для пассажиров. На вопрос, сел бы сам за штурвал МС-21, Литвинов отвечает однозначно: да. «Любому летчику всегда будет интересно изучить новый самолет. Я разговаривал с летчиками гражданских судов, многие из них говорят, что на „Суперджет“ не пойдут, а МС-21 — интересно. Желающие будут, задумка неплохая, и делать ее надо. Только вопрос, что у них получится в конце. На него пока ответа нет», — добавил Литвинов. Полетит ли МС-21 в 2027 году — большой вопрос. Но дело не только в сертификации и начале серийного производства. Чтобы авиакомпании охотно брали машину, нужна инфраструктура. «Для того чтобы этот самолет начать эксплуатировать, ой как много надо. Необходимо подготовить ему место стоянки, подготовить ему ангар для обслуживания, подготовить для этого самолета необходимое количество экипажей: командира, второго пилота, стюардесс и так далее. Подготовить для этого самолета инженеров, которые будут обслуживать самолет этот, которые будут ремонтировать этот самолет, которые будут ежедневно провожать его и встречать, техников, инженеров. И наконец подготовить всё необходимое оборудование, закупить это оборудование для технического обслуживания, технического ремонта вот этих воздушных судов», — говорит Олег Смирнов. Авиакомпании, по его мнению, тоже не проявляют слепого оптимизма. Вот уже больше 10 лет назад тот же «Аэрофлот» заявлял о переобучении экипажей на МС-21. Но самолеты так и не получил. «Сейчас на МС-21 летчики-испытатели летают. Чтобы на новый самолет переобучить экипаж, нужно несколько месяцев. Я переучивался с А320 на Boeing 737, и это заняло два месяца. Обучение проходит на тренажере. В принципе можно прямо сейчас начать готовить экипажи. Но для этого самолет должен быть полностью готов, все характеристики должны быть известны: посадочные, взлетные, все нюансы. Экипаж изучает то, что есть. А самолет проходит сертификацию, поэтому пока рано говорить про переучивание экипажа», — говорит Литвинов. «Пока я не вижу сигналов, которые бы говорили, что в 2027 году пассажиры полетят. Может быть, в декабре 2027 года? Может быть. Но это опять гадание на кофейной гуще. Его хвалят, он лучший в мире, он лучше Boeing и Airbus. И на самом деле там много технологий показано. Теоретически. Нас, профессионалов, и вас, пассажиров, это очень радует. Самолет теоретически был замечательный», — добавил Смирнов.