Экспортозамещение. Завалим мир автомобилями?

А почему бы России не заняться экспортом автомобилей в дальнее зарубежье? Ведь упавший внутренний спрос и обесценившийся рубль поставили под удар весь автопром страны, а экспорт – оптовый способ решить проблемы.

Пока о подобных планах объявили Hyundai и Volkswagen, с начала года экспорт в Скандинавию рассматривает питерский Nissan, включая и продукцию его суббренда Datsun. Наращивает экспортную мощь АВТОВАЗ, причем завод планирует использовать дистрибьюторские каналы своих партнеров – Renault и Nissan.

Плюсов много. Во-первых, исчезает жесткая зависимость благоденствия автопрома от роста автомобилизации. Сейчас сложилась несколько парадоксальная ситуация, когда с точки зрения экономики автомобилизация это добро, с точки зрения социальной сферы – зло. В идеале люди должны покупать столько автомобилей, сколько им действительно нужно без внешнего давления.

Во-вторых, экспорт может дать мощный импульс автопрому: не только за счет получения живой валюты, но и увеличения рынков сбыта. Объем выпуска является краеугольным камнем успеха в автопроме, и большинство российских автозаводов пока не достигло тиражей, которые делали бы местное производство оправданным без дополнительных стимулов. Особенно критичен объем выпуска в контексте локализации производства: чтобы поставщику было выгодно производить компонент в России, спрос на него должен измеряться сотнями тысяч единиц в год.

Наконец, низкий курс рубля может стать толчком, который подвигнет западные концерны посмотреть на Россию не только как на рынок сбыта, но и производственную площадку.

В кризис, естественно, вопрос стал ребром, и, например, по данным «Автостат», всеволожский Ford или калжуский завод Peugeot Citroen работают с крайне низкой загрузкой, а GM вообще предпочла законсервировать производство в России. Экспорт мог бы стать хорошим буфером на тяжелые времена.

Экспортный потенциал России усиливает снижающаяся себестоимость производства. По данным газеты «Ведомости», сейчас она ниже не только европейского уровня, но и китайского. Так, средняя зарплата в России в июле составила в пересчете на доллары $591, а в «дешевой» Румынии – $632. В Китае еще выше – $775. Руководитель пресс-службы АВТОВАЗа Сергей Ильинский считает, сборка автомобилей в России стала выгодней, чем в Европе и даже Турции – популярном «направлении» не только для туризма, но и производства автомобилей. Так, по данным Сергея Ильинского, оплата труда в пересчете на один автомобиль в России составляет 230 евро, в Румынии – 400 евро, в Турции – около 300 евро.

При этом в докризисные времена ситуация была обратной, и многие производители жаловались, что местная сборка в России не дает зримых преимуществ не только в сравнении со странами Юго-Восточной Азии, но даже с Европой.

Вообще российская иномарка в дальнем зарубежье – это прецедент. Еще с советских времен туда поставляли лишь нашемарки, причем классическая «Нива» стала почти культовой машиной.

Автосборщики же уже несколько лет осваивают рынки СНГ, и если раньше приоритетом была Украина, то теперь акцент сместился на Белоруссию и Казахстан. Объем рынка в этих странах не так уж велик: в Казахстане – порядка 160 тысяч в год, то есть меньше, чем мощность одного питерского завода Hyundai. Однако вступление в Таможенный союз увеличило пошлины на импорт из дальнего зарубежья, и российские иномарки резко увеличили свое присутствие.

Кстати, лидером среди иномарок по объемам экспорта из России в страны СНГ является Hyundai, на втором месте – Renault.

А вот с дальним зарубежьем сложнее, и причин тут несколько.

У Ford Mondeo для российского рынка увеличенный просвет

Не самое серьезное препятствие, однако автомобили адаптируются под конкретный рынок, и машины, сделанные у нас, настроены под Россию. Нюансов тут много: ходовая часть, климатическая система и т.п. Скажем, Hyundai пришлось адаптировать Solaris для поставок в жаркие Ливан и Египет. Кроме того, вероятно, некоторые локализованные в России компоненты могут не удовлетворять запросам наиболее взыскательных рынков. Одним словом, перед началом поставок требуется привести автомобиль к нужной спецификации, в каких-то случаях – провести его сертификацию, а это требует и финансирования, и времени.

Западные концерны пришли в Россию с целью работать исключительно на местном рынке. Мечты об экспорте – следствие форс-мажорных обстоятельств. Между тем в автомобильном бизнесе принято планировать операции на несколько лет вперед. Таким образом, требуется определенный объем согласований между всеми заинтересованными сторонами, чтобы изменить налаженные схемы поставок, а где-то, например, добиться налоговых или таможенных послаблений. Так, вопреки популярному мнению ввозные пошлины на автомобили есть и в Европе, поэтому чтобы сделать российскую иномарку привлекательной для западных рынков, концернам придется договариваться не только об обнулении пошлин на компоненты при ввозе в Россию (они не всегда нулевые), но и о снижении «оброка» при их вывозе обратно в Европу.

В полной мере плодами обесценившейся местной валюты могут воспользоваться страны вроде Германии, которые производят сложную машинерию по полному циклу: от задумки до продукта. В России же уровень локализации упал вместе с рублем (в стоимостном выражении), большая часть сложных компонентов все равно покупается за валюту. На это наслаиваются издержки производства, в том числе связанные с небольшими объемами выпуска на местных автозаводах.

Есть и фактор неопределенности: уповать исключительно на дешевый рубль опасно. С одной стороны, нет гарантий, что его соотношение с мировыми валютами сохранится на выгодном для экспорта уровне. С другой, себестоимость зависит и от других факторов, например, несколько лет назад руководители иностранных заводов в России сетовали на низкую эффективность производства, которая увеличивает цену компонентов в России. Нельзя списывать со счетов и другие неблагоприятные обстоятельства, например, климат и логистические трудности.

Несколько лет назад я был на заводе Nissan в Питере и спросил, почему компания не выпускает в России свою самую популярную на тот момент модель – Qashqai. Мне полуофициально ответили: «Кашкай» приходит с английского завода в Сандерленде, где весьма злые профсоюзы. Российская сборка снизит объем выпуска в Англии и может поставить завод в тяжелое положение, а это чревато переходом вопроса из чисто экономической в политическую плоскость.

Что интересно, Qashqai все-таки локализовали в Питере, и в эти дни началась предсерийная сборка. Полноценный выпуск тоже не за горами: он перенесен с конца 2015 года на октябрь – опять же подстегивает кризис. А теперь представьте, что скажут английские профсоюзы, если Nissan не просто перенесет производство из Англии в Россию (что уже плохо для них), но еще и завалит английский рынок питерскими «Кашкаями».

Вообще дальнее зарубежье – понятие нечеткое. Если говорить о крупных и привлекательных странах (Китай, США, Европа), то все ключевые концерны представлены на них, а рынки близки к насыщению. Поэтому поставки туда продукции из России неизбежно приведут к конфликту интересов внутри самих корпораций. Если вопрос в каких-то случаях и можно решить положительно, это потребует ювелирного подхода.

С другой стороны, корпорации могут обратить внимание на менее требовательные рынки третьих стран, где их присутствие не так велико, а традиционные европейские ценности (например, экологическая паранойя) не являются приоритетом.

Российские автозаводы пока ведут речь об ограниченных объемах экспорта на уровне 10% от общего выпуска, что по нынешним временам эквивалентно нескольким тысячам машин. Для крупных рынков это статистическая погрешность, которую можно не заметить.

Между тем, если вдруг российская сборка в самом деле окажется по каким-то причинам выгодной и концерны перестанут воспринимать экспорт как экстренную меру, лавочку могут прикрыть западные политиканы в пылу санкционной войны. Наращивание экспорта автомобилей может стать для России своеобразной золотой жилой, тем более помимо локализованных иномарок на подходе несколько современных «чисто российских» автомобилей, вроде Lada Vesta.

И все же будем надеяться, что кризис зародит новый тренд в российском автопроме. В принципе, поставки автомобилей из «неожиданных» стран случались: скажем, VW, Ford, Chevrolet пытались везти к нам автомобили бразильского производства, а Honda одно время поставляла китайские «Джазы».

Новый пикап Toyota Hilux собирается в Таиланде

Примером успешного экспортера можно считать Таиланд: большая часть пикапов для российского и европейского рынков сделана именно там. Успех Таиланда – второго по величине производителя легких грузовичков в мире – обусловлен прежде всего популярностью таких машин на внутреннем рынке и низкой себестоимостью производства (климат, наличие портов). Если пофантазировать, Россия могла бы стать мировым центром по производству лоукостеров, вроде тех же автомобилей на платформе B0 или дешевых внедорожников.