Главные угрозы на дорогах

2 июля 2017 года в «Российской газете» появилось интервью нового начальника Госавтоинспекции Михаила Черникова – о главных угрозах на дорогах. Хочу обратить внимание на следующие аспекты данного интервью. 1. Агрессивное езда – опасное вождение: «Мы с коллегами будем работать над этим проектом и добиваться в дальнейшем того, чтобы инспектор ДПС мог применять новые положения КоАП правильно и без лишних конфликтов с участниками дорожного движения». Предшественнику М. Черникова – ген. л-ту В.Нилову этого сделать не удалось. Он рассчитывал на прецеденты: «Мы согласились, что на первоначальном этапе будут предложены некие административные санкции, а потом, когда правоприменение начнет набирать обороты и появится какая-то судебная практика, можно будет говорить дальше». Предполагалось, что субъективное мнение инспектора ляжет в основу наказания за «опасное вождение», как это сейчас происходит с наказанием за непропуск пешеходов. Затем судьи поддержат отсебятину полицейских, а там можно и дальше «гайки закручивать». Из слов ген. м-ра М. Черникова следует, что появятся количественные критерии «опасного вождения». Лишь тогда положения КоАП инспектор ДПС сможет применять «правильно и без лишних конфликтов». И это радует. 2. «Главная опасность – это водители в состоянии опьянения». И далее вздох облегчения по поводу выявления пьяных водителей: «К сожалению, фотовидеофиксацией этого не сделаешь. Выявить такое нарушение, пресечь его может только инспектор на дороге». Слава богу, что для выявления пока нет приборов. Потому ГАИ не расформируют, и должность начальника ГАИ не сократят. 3. В одной связке с опьянением прозвучала следующая фраза: «Необходимо также найти способы и меры пресечения управления транспортным средством водителей, которые находятся в утомленном состоянии. Это также довольно часто приводит к тяжким авариям». Странное заявление. Очень странное. Дело в том, что для пьяного водителя увеличение времени реакции исчисляется секундами, и остановочный путь пьяного возрастает в разы. Утомленное состояние дает прибавку на порядок меньшую – в 0,1-0,2 с. Причем увеличение времени реакции на 0,2 с происходит через 8 часов управления автомобилем. Конечно, и это много. На скорости 90 км/ч (25 м/с) лишние 0,2 с – это лишние 5 метров остановочного пути, которых в критических ситуациях как раз и не хватает. И бороться с управлением автомобилем в утомленном состоянии нужно. Но сравнивать состояние опьянения и утомленное состояние – это чересчур. 4. Длинная цитата, которая крайне удивила. «Я бы отметил еще одну из составляющих безопасности – уровень подготовки наших водителей. Зачастую он оставляет желать лучшего. Часто так бывает, что при возникновении опасности водитель теряется и не может предпринять все возможные меры, чтобы предотвратить ДТП. Важно в значительной мере уделить внимание при обучении будущих водителей вопросам психологической подготовки… …То, что человек получил водительское удостоверение, не означает, что он полноценно готов в качестве водителя двигаться в транспортном потоке. Надо накатывать километры, повышать свой уровень». Два взаимоисключающих момента. Плохо учат, но нужно накатывать километры. Из сказанного я понимаю лишь одно – М. Черников достаточно смутно представляет себе задачу автошкол. В критической ситуации у водителя нет времени выслушать чужую подсказку – правильное решение он должен принять сам и очень быстро. Отсюда упрямый вывод статистики: излишняя опека над новичком ведет к увеличению количества ДТП. Как только ученик перестал бояться дороги, как только его мозг адаптировался к движению с большими скоростями, он должен остаться на дороге один, без подсказчиков. И как правильно указал М. Черников – накатывать километры. Иного пути не было, нет и не будет, как бы Министерство образования ни изгалялось с программами для автошкол. Эксперименты с психофизическими тестами с подачи ФАС в 2010 году закончились весьма неприятной историей для руководства ГАИ. Не хочется, чтобы новый начальник ГАИ наступил на те же грабли. Тем более что критерий готовности новичка к самостоятельному вождению давно известен: если на экзамене в ГАИ курсант адекватно воспринимает команды инспектора, то его сознание не просто успевает обрабатывать информацию о дорожном движении, поступающую от органов зрения и слуха, но и успевает воспринять указания инспектора и в соответствии с ПДД принять правильное решение. Все остальное – от лукавого и страховых компаний. Перспективным направлением в работе с новичками является двухуровневая система обучения, когда новичок в поле зрения автошкол и ГАИ удерживается в течение 2 лет. А психофизическое воспитание нужно не новичкам, а «опытным» водителям, чтобы терпимо относились к тем, кто недавно сел за руль. 5. Фраза, убивающая наповал: «Сотрудник должен понимать участника дорожного движения и стараться в первую очередь предупредить правонарушение, а привлечение к ответственности – это одна из исключительных норм». Интересно, как это будет реализовано на местах? Хотя ничто так не дисциплинирует водителя, как движущийся позади с соблюдением правил автомобиль ДПС. Если говорить серьезно, то основным критерием работы ГАИ по приказу МВД №1040 является снижение количества ДТП. Времена, когда недостатки в работе ГАИ можно было прикрыть количеством составленных протоколов, остались в далеком прошлом. Но как оценить работу инспектора в течение смены? Начальники на местах все так же отправляют своих подчиненных за протоколами. Неужели у нового начальника ГАИ получится переломить ситуацию? Так хочется верить в коренной перелом вместо очередного вывиха! P.S. По вопросам прошлой статьи о поправках в ПДД, касающихся перевозки детей, отвечаю: 1. Адаптеры ремня безопасности типа ФЭСТ являются детскими удерживающими устройствами. Но их самостоятельное применение запрещено с 22.02.2017 года. Применять адаптеры разрешается только в составе с другими удерживающими устройствами. 2. Бустеры со знаком официального утверждения являются полноценными детскими удерживающими устройствами для детей ростом выше 125 см и весом от 22 до 36 кг. Перевозить на бустерах детей на переднем сидении автомобиля разрешается. Юрий Панченко известен как автор книги «Водитель–инспектор. Разговор на равных» (издана совместно с интернет-сообществом «Юридическая грамотность автомобилистов») – книги, в которой в доступной форме объясняются нюансы правовых отношений сотрудников полиции и рядовых автомобилистов в наших реалиях. Юрий является также преподавателем автошколы, автоюристом и занимается выпуском иллюстративных материалов для объяснения Правил дорожного движения.