Броуновское движение и работа «с колес»: что происходит с авторынком Иркутска

«Нестабильная», «непредсказуемая», «непонятная». Такие эпитеты чаще всего приходится слышать в разговорах о ситуации на автомобильном рынке России. Автобизнес последние несколько месяцев находится в перманентно напряженном состоянии ожидания и необходимости держать нос по ветру. Корреспондент «ИрСити» выяснил, покупают ли сейчас иркутяне машины и что происходит с ценами на обслуживание автомобилей.

Премиальные авто: рекордная стоимость

О том, что в России большие проблемы с поставками новых автомобилей, кажется, знают даже те, кто к ним никакого отношения не имеет. Правда, ситуация эта возникла задолго до начала спецоперации на Украине и последовавшими за ней экономическими санкциями. Индустрии сначала нанесла удар пандемия коронавируса — встали заводы-производители, возник большой дефицит микрочипов.

Но тогда покупатели еще лелеяли надежду приобрести свеженький автомобиль и ради этого вставали в очередь. Ожидание растягивалось на долгие месяцы, но люди проходили этот квест до конца. Экономические санкции исключили и эту призрачную возможность стать счастливым обладателем новой Audi или Infiniti последней модели.

В сложившейся ситуации автосалоны по своей инициативе расторгают договоры с клиентами. А фотографии, которые бродят по интернету и якобы доказывают, что склады переполнены машинами, лишь вводят в заблуждение: поставить их поставили, но часть из них точно нужно вернуть, говорят знакомые с ситуацией участники рынка. Это как с самолетами, взятыми российскими перевозчиками в лизинг, которые теперь производители требуют отдать назад.

Сейчас у автосалонов остаются только те машины, что они успели закупить до кризиса. Что с ними будут делать, зависит от подхода каждого конкретного дистрибьютора: кто-то будет снижать цены, кто-то оставлять их на прежнем уровне в надежде, что кто-то машину купит.

Впрочем, дело не только в массовом исходе дилеров с российского авторынка. Сами иркутяне стали себя вести себя иначе. В феврале-начале марта многие кинулись вкладываться в машины, скупая их по нескольку штук — это делали даже обычные автовладельцы, думая, что смогут подзаработать на них. Сейчас же все эти автомобили находятся в отстойниках.

Естественно, что стагнация коснулась и автосалонов. Особенно это заметно на примере дорогих машин. А их цена сейчас рекордно высока — так автомобили не стоили никогда. Даже с учетом скидок дилеров ценник остаётся гигантским. С другой стороны, и сами покупатели сейчас мало смотрят в сторону премиальных авто.

— У нас есть дорогие автомобили, мы их ставили на продажу по цене рынка, но звонков по ним у нас не было. Мы стали экспериментировать и опускать стоимость, дошли даже до докризисной. И всё равно звонков нет. То есть люди в принципе не смотрят эти автомобили, — говорит руководитель автосалона «АвтоЛекс» Шикеб Басек.

Подержанные машины: снижение цен есть, но незначительное

Рынок подержанных авто традиционно подтягивается за «первичкой». Многие потенциальные покупатели столкнулись с тем, что цены на них росли как на дрожжах. Сейчас они несколько откатились назад.

— Их поднимали не только салоны, перекупы, но и обычные «физики». Кто бы что ни говорил, каждый хочет выжать максимум со своего автомобиля и вообще из товара, который продает. Но машины никто по такой заоблачной стоимости не покупал, цены начали снижать, ­– объясняет Шикеб Басек.

Впрочем, падение незначительное и вряд ли стоит ожидать, что они опустятся до докризисного уровня, считает эксперт. Спрос на машины хоть и упал — об этом косвенно свидетельствует и снижение востребованности услуг автоподбора, но иркутяне продолжают искать на рынке машины. Их будут брать и дальше, просто, вероятно, в меньшем количестве.

Сейчас вопрос — именно в клиентах. Они «проснутся» как только станет понятно, что «нас ждёт завтра», тогда цена будет не так важна.

­– На каждый автомобиль всегда есть свой покупатель. Даже если менеджер приёма взял его почти по рынку, ему всё равно надо хотя бы 50 тысяч рублей заработать, — говорит эксперт. — Машина, допустим, стоила 1 миллион, ее подняли до 1,5 миллиона, потом потихоньку сливают и продают в итоге за 1 млн 250 тысяч рублей. Это на 250 тысяч рублей дороже, чем могло бы быть, но тем не менее. Что будет дальше? Кто-то будет дожимать, кто-то будет ждать.

И, кстати, несмотря на снижение доступности автомобилей иркутяне неохотно меняют предпочтения: такого, чтобы любитель кроссовера пересел на седан, нет. Только в случае крайней необходимости, когда машина — всего лишь средство передвижения. Но от таких автомобилей владельцы избавляются при первой же возможности. Потенциальные покупатели сейчас предпочитают подождать, когда ситуация стабилизируется и тогда уже приобрести желаемое авто.

Автомобильный рынок Иркутска всегда был беден на выбор. Именно потому иркутяне стараются искать машины где-то в других регионах — Красноярске, Новосибирске, Приморье. Тем более, что и цены там демократичнее, чем в Иркутске. Сейчас местный рынок сузился ещё больше.

На этом фоне растет спрос на аукционные автомобили из Японии — в связи с колебанием курса валюты их покупать стало гораздо выгоднее: машины приобретаются за йены, за растаможку платят в евро. Санкции со стороны Японии коснулись только грузовых машин и новых легковушек, а вот «бэушные» авто ввозить можно до сих пор.

— Цены на аукционные автомобили на уровне 2014 года. Сейчас можно взять машину, начиная от 380 тысяч рублей, в прошлом году стоимость стартовала от 500 тысяч рублей. Даже на кроссоверы, и на премиальные машины цены упали на порядок, — рассказал специалист по продаже японских автомобилей Александр Коленков.

Иркутяне активно берут Honda Fit, Toyota Vitz, Toyota Prius. Причём сейчас можно позволить себе взять машину от 2017 года, хотя ещё год назад за те же деньги продавались автомобили 2014–2015 годов. С понижением курса доллара стали больше везти и совсем свежие машины — 2019–2021 годов.

Александр Коленков отмечает: в Иркутске всегда было много праворульных автомобилей, наших автовладельцев это не смущает, тем более что «японцы» давно зарекомендовали себя качественными и надёжными. Показательно другое. Сейчас правый руль становится популярным в европейской части страны — их туда везут из Владивостока в огромных количествах, несмотря на то что до сих пор есть варианты ввоза аукционных американских машин. И если в прошлом году на лот мог претендовать 1–2 покупателя, сейчас их число доходит до 10.

— Вопрос ещё и в запчастях. У «японцев» разница только в расположении руля и рулевой рейки. Всё остальное идентичное. А вот с «американцами» посложнее. Даже если взять BMW американской сборки и немецкой — это две разные машины. Фары, бампера, комплектующие — всё разное, — объясняет эксперт.

Самый большой подводный камень при покупке машины с аукциона — это выбор самого аукциона. Дилерские аукционы, которые проводят Toyota или Honda, более строго оценивают машины, чем, например, USS.

— На дилерских аукционах может попасться очень хорошая машина с заниженным баллом. У них автомобили проходят через специальный рентген, который выявляет окрасы, вмятины, даже очень мелкие, которые человеческий глаз не видит. Ещё, бывает, оценку занижают из-за пробега, — рассказывает Александр Коленков. — В случае с USS машина может прийти с прокуренным и порванным салоном, испачканная в краске и другими неприятными сюрпризами.

Задержек по поставкам нет, разве что ожидание занимает чуть дольше, но только потому, что сейчас таможня переполнена автомобилями. Если раньше машину можно было получить через неделю, сейчас это две недели.

— По поставкам больше ужаса и паники нагнали, когда скакнул доллар. Были два норвежских корабля, один украинский. Вот они, когда всё началось, просто развернулись и все машины в порт вернули. Но у них по факту была самая высокая цена по доставке, потому все только вздохнули с облегчением, когда они перестали ходить. Сейчас там и турецкие, и наши корабли возят, — говорит Александр Коленков.

Заменят ли «китайцы» «европейцев»?

«Японцы» всегда были в цене у автолюбителей. Но с уходом с российского рынка европейских брендов эксперты всё чаще начали говорить о том, что эту нишу заместят китайские марки — Chery, Haval, Geely. Не все, однако, разделяют этот энтузиазм.

— Возможно, те, кто ездил на японской «праворульке», на отечественном автопроме, при покупке «китайца» ничего не потеряют. И таких людей больше, конечно. Но те, кто ездил на BMW, Audi, на премиальных авто, на них не пересядут. Потому что качество совсем другое. Возможно, когда-то они будут не только красивыми, но и функциональными, но сколько времени пройдёт до этого, — говорит Шикеб Басек.

Уже сейчас есть много примеров, когда бывшие владельцы европейских и даже японских машин пересаживались на китайские марки, но затем продавали их. Впрочем, как рассказали «ИрСити» в ГК «Кузьмиха», официальном дистрибьюторе Chery и Exeed, спрос на них среди иркутян растёт, цены тоже стабилизировались.

— Так сложилось, что в Иркутске не очень любят «китайцев». Но машины на самом деле хорошие. Сейчас это дизайн и гарантия семь лет, по многим показателям они превосходят привычные марки. Мы видим, как люди сдают свои старые автомобили европейских и японских брендов в трейд-ин, и берут «китайцев», — рассказали в компании.

Но мало купить машину. Еe ещe нужно обслуживать. А это дело тоже затратное. Мы уже рассказывали о том, насколько подскочили в цене летние шины в Иркутске. Подорожало и ОСАГО. Снизилась разве стоимость бензина — она держится на одном уровне с марта.

А что с запчастями? Участники рынка констатируют: ситуация напоминает броуновское движение, она постоянно меняется, и если раньше автосервисы могли себе позволить закупаться на месяц, а то и на год вперед, то сейчас отслеживать процессы нужно постоянно и работать, что называется, «с колес».

После начала спецоперации многие поставщики остановили продажи по кузовным запчастям, а китайские из-за пандемии взлетели в цене. В апреле детали начали появляться на рынке, но этот период был недолгим: к концу месяца их расхватали, а дилеры, вероятно, стали придерживать оставшиеся. Эта история продолжается и по сей день. Новые детали из Японии, Европы, Америки ввезти почти невозможно, а те, что ввозятся, стоят в три-четыре раза дороже.

— Причина одна-единственная: создался дефицит автозапчастей. На запчасти той или иной марки в России установлена рекомендованная розничная цена. Грубо говоря, есть бампер, рекомендованная цена его, допустим, 50 тысяч рублей. Но количество на складах за эту цену — ноль. Ты приходишь к дилеру, просишь: «Продай бампер за 50 тысяч рублей». А он разводит руками: «За 50 тысяч нету, а за 90 тысяч — вот, пожалуйста». То есть за рекомендованные цены в России запчастей нет, а за более высокие есть, — рассказывает владелец одного из иркутских автосервисов Павел Черенков.

Правда китайские запчасти как шли, так и идут бесперебойно, хотя и они подорожали ­– примерно на 20–30%. По большей части из-за того, что раньше платили за растаможку товара в долларах, а сейчас в рублях с дальнейшей конвертацией в юани.

Но в целом автовладельцам, уверен Павел Черенков, относительно кузовных запчастей переживать не стоит. Китай начинает штамповать детали на всевозможные модели машин. Тем более, что здесь расположены заводы гигантов типа Nissan, Toyota, Honda.

Сложнее с лако-красочными материалами. Их по-прежнему везут из Европы, но теперь обходными путями. Соответственно, цена из-за логистики на них выросла значительно — практически вдвое.

— Средний чек за покраску одной детали, допустим, в серый цвет дилерской Honda раньше был где-то 3 тысячи рублей — это лак, краска, грунты, отвердители, шкурки. А сейчас это примерно 6 тысяч, — говорит Павел Черенков. — Мы пытались найти отечественные краски, но обнаружили только один-единственный вариант — то, чем красили «Ладу» еще на советском заводе. Это невозможно использовать для современных автомобилей. Даже отечественные машины типа «Лады Весты Приоры» красят импортными красками.

Но кузовной ремонт требуется не так часто и не всем. А вот стандартное техобслуживание — замена масла, воздушных и масляных фильтров, свечей зажигания рекомендовано проходить всем хотя бы раз в 5–10 тысяч километров. Стоимость услуг СТО стараются сдерживать, но рост отмечается на материалы.

Так, рассказывает Павел Черенков, масло, которое он использует для своей машины, стоило 6,5 тысячи рублей за 20 литров, сейчас ему удалось найти в Иркутске только одну канистру и пришлось отдать за нее 14 тысяч рублей. Часть импортных брендов вообще ушли, часть пытаются ввозить свои товары в Россию обходными путями.

— Соответственно на этот товар цена значительно выросла. Курс тут никакой роли не играет, просто усложнилась логистика. Раньше товар напрямую можно было везти, а сейчас огромное плечо, надо искать людей, транспортные компании, которые будут перевозить, платить им — рассказали «ИрСити» в одном из иркутских СТО.

С другой стороны, сейчас ввозятся корейские и японские бренды. Есть и отечественные базовые масла, но в России проблемы с пакетом присадок — их был дефицит еще до спецоперации и санкций, в основном они были импортными.

В части расходников сильнее всего страдают «европейцы»: в Россию перестали поставляться не только машины, но и запчасти. Их аналогами также были европейские марки. Нет в Иркутске дефицита японских расходников, но они не всегда подходят автомобилям европейского производства.

— Кто видит эти опустевшие ниши, тот сразу пытается туда заходить. Китайцы заходят. Но чтобы нам фильтр поставить, нужно знать, что он хороший, — говорят в одном из автоцентров Иркутска. — Сейчас есть неопределенность. Раньше у нас были поставщики, с которыми мы работали напрямую, сейчас мы ищем новых. Потому что по факту нет таких серьёзных компаний, которые говорят нам: «Давайте с вами работать, заключим контракт».

Автоцентры сейчас стараются найти зыбкую середину: и самим заработать, и клиентам предложить качественное обслуживания без резкого повышения стоимости. Но что будет дальше, эксперты предполагать не берутся.