«Варим кашу из топора». Как в Иркутске решают проблемы старых трамваев

Обычное утро в Иркутске: на центральных улицах среди плотного потока машин, позвякивая и погромыхивая, толкается трамвай. Для одних горожан это самый удобный и самый дешевый вид транспорта. Для других — источник шума и вибрации. Как замечают работники трамвайного депо, сегодня многие европейские города возвращаются к шустрым вагончикам, которые становятся не только экологически чистым средством передвижения, но и привлекательной для туристов со всего света особенностью старинных улиц. Иркутские власти на критику реагируют сдержанно, заявляя, что убирать трамваи с улиц не планируют. Вместо этого разрабатывается единая программа по развитию общественного транспорта. Мы выяснили, можно ли в Иркутске запустить скоростной трамвай, почему город с легкостью принимает списанные московские вагоны и сколько стоит обновление парка. Иркутское трамвайное депо основано в 1947 году. Тогда — 3 августа — был открыт однопутный участок Центральный рынок — Железнодорожный вокзал протяженностью 4,5 километра. Сегодня для пассажиров действует семь маршрутов. Как сообщается на сайте предприятия, по итогам 2021 года на трамваях перевезено более 23,5 миллиона человек. Об истории предприятия «ИрСити» рассказывал в 2016 году. Работа ремонтной службы начинается с вечера, когда вагон возвращается в депо после рейса. Его моют, приводят в порядок и осматривают узлы безопасности: тормозную систему, пантограф, колесные пары и так далее. После этого готовый вагон выставляют на веер путей. Зимой трамвайные вагоны модели 71–619 стараются оставить в тепле — их электроника очень чувствительна к низким температурам. Если водитель считает, что требуется ремонт, то он оставляет заявку в «книге поезда». Затем в ней делает отметку мастер — о проделанной работе и готовности вагона к выходу на линию. К 5 утра эта работа завершается. К этому же времени водители проходят медосмотр, получают путевые листы, оснастку, а кондукторы — терминалы и билеты. Садятся — и поехали. Каждый вагон в обязательном порядке проходит технический осмотр — всё зависит от пробега, объясняет начальник трамвайного депо Александр Лихушко. Через семь дней трамвай встает на ТО-1 — за это время он проходит примерно тысячу километров. На этом этапе осматривается практически всё: ходовая часть, состояние электрики, салона. Осмотр занимает не менее двух часов, в зависимости от технического состояния вагона. Через 6–8 тысяч километров, или примерно через полтора месяца, требуется уже ТО-2. Это углубленный ремонт, на котором вагон «стоит» целый день — с утра до вечера. Через 16 лет службы трамвай должен пройти капитально-восстановительный ремонт. Либо его списывают на металлолом. Капремонт длится три-четыре месяца, поэтому в целом за год можно восстанавливать по три вагона. Но за последние пару лет с этой работой возникли трудности, говорит Александр Лихушко, — всё же упирается в деньги. В Иркутске запчасти для трамвая практически не достать — специфическое производство, поэтому детали и механизмы завозят из других регионов. А на месте — в трамвайном депо — уже собирают. Закупать новые вагоны пока не по карману, поэтому предприятие продляет срок службы тому парку, что есть, — нормативные документы это позволяют. — Если мы говорим про наши вагоны, то, конечно, это уже позапрошлая модификация, — рассказывает заместитель директора по технической части Олег Лаповок. — Самый свежий вагон — 2009 года, а сейчас уже 2022-й. У нас своих 619-х было восемь, потом из Москвы пришли сначала десять 619КТ, потом еще десять более современных 619А. Остальные — это 608-я модель 92–94 года и 605-я, 87–93 годов. Но это уже такая древность. — Но это гигантские деньги! Как тогда поддерживать парк в работоспособном состоянии? — Есть три варианта. Первый — это перед вами, — Лаповок показывает на раму вагона, стоящую у стены. — Из-за пандемии снизились доходы предприятия, поэтому завершение работ отложили. Это пример капитально-восстановительного ремонта — когда мы меняем вообще всё. Он будет стоить 10 миллионов рублей. И вагон отъездит свои 300 тысяч километров. Второй — с элементами модернизации. Мы снимаем старое релейное оборудование, устанавливаем электронное, делаем новое освещение, новые полы, фейслифт передней и задней части вагона, ставим новые удобные сиденья. Для удобства водителя устанавливается новое торпедо и комфортное водительское кресло. Это 14 миллионов рублей. Третий вариант — закупаем кузов первой комплектности. Это хороший, надежный кузов. В нем уже есть современное электронное оборудование, современное освещение, полы, удобные сиденья. Тележки мы сами собираем из новых запчастей. Всё это обойдется не очень дорого — 19–20 миллионов рублей. По сути, это новый вагон, который проездит еще 20–25 лет. — Чем вагон старее, тем, наверное, водитель должен быть опытнее, виртуознее? — Нет, тут другое, — объясняет замдиректора. — Понимаете, водителю трамвая все-таки легче, чем водителю троллейбуса. Потому что в троллейбусе ты должен маневрировать в потоке машин, а в трамвае главное — смотреть габариты. А раньше еще было много обособленных путей. — 90% водителей трамвая — женщины, — приводит статистику Олег Лаповок. — А у троллейбуса 90% — мужчины. Потому что женщине гораздо сложнее крутить баранку. У нас девчонки пытались переучиться — единицы смогли пересесть на троллейбусы. Остальные попробовали и вернулись обратно на трамваи. Поэтому я сразу говорю: если трамваи отменят, большинство этих женщин будут уволены, потому что они не смогут переучиться. В феврале 2022 года депутат думы Иркутска Алексей Кудрявцев предложил убрать из города трамваи, так как они небезопасны и слишком шумные, и заменить их троллейбусами. Он также заявил, что его инициатива не приведет к увольнениям на «Иркутскгортрансе», потому что сотрудников можно будет переучить работать с троллейбусами и электробусами. — Те же, кто предлагает отменить трамваи, жалуются на шум и уверены, что трамваи портят дороги. — Может, это так, потому что во время ремонта дорог пути закатывают в асфальт? — задает риторический вопрос Олег Лаповок. — Конечно, от трамвая идет вибрация, поэтому покрытие на дороге должно отличаться от того, что лежит возле рельса. Сейчас есть много разных технологий. Он приводит в пример московскую компанию «Современные рельсовые системы», которая предлагает крупноразмерные бетонные плиты с демпфирующими прокладками, по которым могут ездить машины. Для снижения вибрации предусмотрены особые технологии и материалы. Более того, благодаря этому проводить аварийные и плановые ремонты рельсошпальных решеток намного удобнее. Поэтому, говорит Лаповок, предприятие предложило администрации применить такую технологию на центральной улице Ленина. Работы планируется провести в три этапа, чтобы снизить нагрузку на городской бюджет. В декабре 2021 года директор «Иркутскгортранса» Сергей Майок оценивал стоимость ремонта трамвайных путей на улице Ленина в 110 миллионов рублей. Проект предполагает укладку бетонных плит вместо асфальта на подготовленное основание и замену рельсов. Весь объем работы планируется разбить на три этапа — от улицы Горького до Карла Маркса, от Карла Маркса до Дзержинского и от Дзержинского до Тимирязева. По словам замдиректора по техническим вопросам, существуют нормативные документы, по которым пути, совмещенные с дорожным полотном, необходимо менять раз в 16 лет, обособленные пути меняются раз в 20 лет. Заводов — изготовителей рельсов в России всего три, и продают они продукцию только крупными партиями, поэтому МУП вынуждено закупаться у фирм-посредников. Лаповок подчеркивает, что это очень дорогое мероприятие, — до февраля один километр пути стоил 38 миллионов рублей. Сейчас, конечно, уже дороже. Поэтому предприятие нашло выход из ситуации — здесь собрали шлифовальную машину, с помощью которой можно восстановить рельсы с волновым износом. Это помогает — пусть ненадолго — продлить срок эксплуатации рельсового полотна. Так планируется поступить с рельсами в микрорайоне Солнечном, где в этом году ремонтируют дорогу по программе «Безопасные качественные дороги». «Живем, работаем, оптимизируемся» Так на вопросы о финансовом состоянии муниципального предприятия отвечает директор Сергей Майок. — Мы сегодня по закупкам фактически ушли от договоров с посредниками, работаем напрямую с заводами-изготовителями. Притом что с сырьем ситуация нестабильная, один из заводов уже отгрузил весь годовой заказ и положил нам на хранение. Без оплаты. Потому что и мы, и они — государственные предприятия, мы с ними всё равно рассчитаемся, вопрос — в отсрочке. С посредниками всё иначе: чтобы они отпустили товар, требуется предоплата, — объясняет глава предприятия. Он подчеркивает, что во время своего посещения трамвайного и троллейбусного депо мэр Иркутска Руслан Болотов поручил сформировать программу по развитию предприятия на пятилетний срок. Это касается не только «Иркутскгортранса», но и «Иркутскавтотранса». «Гортранс» свои предложения уже собрал. Оба МУПа передадут документы в комитет по экономике и стратегическому планированию, который займется формированием единой программы развития транспортного комплекса. Рассказывать о планах по «Гортрансу» Майок отказывается: «О чуде — только когда оно свершится». Но он замечает, что в Иркутске транспорт в любом случае будет дотационным. — В принципе все предприятия этим занимаются, — продолжает Сергей Майок. — Но Руслан Николаевич (Болотов, мэр Иркутска. — Прим. ред.) и Игорь Иванович (Кобзев, губернатор Иркутской области. — Прим. ред.) заявили, что будет модернизация пассажирского транспорта, а это возможно при участии региона в федеральных программах. В феврале 2022 года стало известно, что администрация подала заявку на получение инфраструктурного кредита в 1,2 миллиарда рублей на обновление парка пассажирского транспорта. Планируется закупить 10 трамвайных вагонов, 12 троллейбусов, 100 автобусов. Их приобретут при софинансировании из средств бюджета города. — Можно ли решить проблемы с финансированием, если поднять плату за проезд? — Это решение находится в компетенции администрации города, — подчеркивает Майок. — Но могу сказать, что автомобильный транспорт стал постепенно сходить с дистанции из-за роста цен на топливо. Мы это почувствовали по заполняемости троллейбусов и трамваев. На это еще повлияла ситуация с коронавирусом — люди стали объективнее к этому относиться и поехали, но, конечно, с соблюдением всех мер предосторожности. Кроме того, частные перевозчики подняли цены, а у нас остались всё те же 15 рублей. Среди всех маршрутов самым популярным является «первый маршрут», который идет от Волжской — через Центральный рынок — в Студгородок. Замдиректора по технической части Олег Лаповок объясняет: такой замысловатый маршрут продублировать сложно. Все остальные направления так или иначе повторяют частники. — Если помечтать: возможен ли скоростной трамвай. И где? — В Ново-Ленино, — легко отвечает Лаповок. — Но лучше туда запустить троллейбусы. Это будет наиболее целесообразно. — Есть отток сотрудников? — Конечно, как и везде, — говорит директор Сергей Майок, — вся проблема в оплате труда. Мы сегодня изыскиваем возможности, как увеличить зарплату либо с помощью дополнительных работ, либо поощрением за ответственное отношение к труду. В троллейбусах, например, ввели такую систему: оклад плюс 33% от всей салонной выручки. У водителей возникла дилемма: либо положить эти деньги в карман, либо довериться руководству и дождаться конца месяца. Те, кто отработал от звонка до звонка, получили 82–83 тысячи рублей. На трамваях такую систему сложно запустить, потому что, кроме водителя, в вагоне работает кондуктор. Кадры приходят по-разному: кто-то — по рекламе о вакансиях в МУПе, кто-то — через центры занятости. И тогда смотрят — есть ли профессиональное образование, водительские права категории B или C, навыки. Новичка прикрепляют к наставнику и дают ему 3 месяца, чтобы всему научиться. А учиться есть у кого — на предприятии сформировался крепкий костяк опытных сотрудников. Сам Олег Лаповок трудится в трамвайном депо всю жизнь. Он проходил здесь практику, когда учился в иркутском политехе на специальности «городской электрический транспорт». — Меня, правда, в Нижний Новгород распределили, но я чего-то здесь остался, — улыбается замдиректора. А есть на предприятии династии. Одна из них — семья Довыденко. — Понимаете, как было, — вспоминает Лаповок, — люди приезжали из деревень, им давали комнату в общежитии — одно, например, стояло совсем недалеко, на Депутатской, потом всё городу передали. Люди работали на предприятии, рожали детей. И дети приходили сюда же — водителями или слесарями. Бывало, что одновременно работали по пять-шесть человек одной фамилии. Он приводит нас в комнату отдыха — здесь несколько столов и скамеек. Очень просторно и светло. У окна сидит крепкий мужчина, пьет чай. При виде журналистов смущается. Виктору Довыденко — 38 лет. Он работает слесарем-электриком — один из ведущих работников предприятия. Руководство его любит и, как выразился замдиректора, «на него молится». — Да я чумазый весь, — отмахивается Виктор. — Ну и хорошо, ты же слесарь, — улыбается Лаповок, и мужчина оттаивает. — Отец у меня, царствие ему небесное, водителем работал, — перечисляет Виктор, — матушка — тоже сейчас водителем работает, дядя — аккумуляторщик, двоюродный брат — тоже здесь. — А как так получилось, что вы сюда пришли? — Да я просто рядышком живу, всего — 150 метров, пять минут — и я тут, — шутит мужчина, но быстро становится серьезным. — Один минус — хотелось бы побольше зарплату. А плюсов я много вижу: рядом с домом, спортзал есть, парковка на период рабочего времени. Плюс здесь цеха, а для мужчины это, по-моему, вообще огромный плюс, всё, что надо, ты при желании можешь сделать здесь. Будь то токарный, будь то сварочный станок. — Какое у вас образование? — Среднее неполное. Я поначалу сюда учеником пришел. И оказался среди всех самым способным. Так я и работаю. Вот уже 15 лет. Как-то мне легко это дается, душа лежит к этому, и всё. — За 15 лет что изменилось? — Да я-то особо не вижу, — пожимает плечами Виктор, — для меня каждый божий день — всё одинаково. Это, знаете, как твой ребенок незаметно растет, потому что ты его каждый день видишь. — Изменилось то, что раньше ты в подмастерьях бегал, а теперь вокруг тебя ученики роятся, — отвечает за него Олег Лаповок. — Ну теоретически да, — спокойно замечает Виктор и переводит тему. — Не так давно ученик приходил из центра занятости. Три с половиной года на «релюшке» отучился, но даже не знал, как отвертку в руках держать. Директор МУПа Сергей Майок уверен, что если у человека есть желание, то его можно всему научить. Но «Иркутскгортранс» решил заняться проблемой кадров глобально. Предприятие заключило договоры с 10 учебными учреждениями о прохождении практики. Сейчас на базе МУПа есть собственный учебный пункт, но он готовит водителей трамваев и автобусов. Раньше в иркутском политехе был профильный факультет, где готовили управленцев на городской электрический транспорт, но его фактически сократили. Программа «Гортранса» будет направлена на подготовку по рабочим специальностям для трамвайного депо — первые студенты придут сюда уже в этом году. Фактически такого раньше никогда не делали. — Вас не коробит, что Москва отдает Иркутску списанные трамваи? — после часа экскурсии по шумящим металлом цехам этот вопрос как будто сам возникает в воздухе. — Если по-простому: не списанные, а выведенные из эксплуатации, срок амортизации у них не окончен. Кроме того, дареному коню в зубы не смотрят, — спокойно отвечает директор МУП «Иркутскгортранс» Сергей Майок. — Деньги потратили только на доставку. Да, он не новый, он бэушный, но он новее, чем наши. А вообще знаете, как началась история иркутского трамвая? В далеком 1947 году ленинградские рабочие подарили Иркутску четыре трамвайных вагона марки МТБ. Эти вагоны прошли предпусковую подготовку в мастерских железной дороги станции Иркутск-Пассажирский. — Вот представьте, у вас «Жигули», «копейка» 76-го года, — добавляет его заместитель Олег Лаповок. — А вам говорят: «Давайте мы вам "девятку" отдадим, она — 89-го?» А вы на это отвечаете: «Нет, я брать не буду, она старая». Хотя вообще-то она куда новее, чем «копейка». Если мы возьмем последние вагоны модели 619А — у них асинхронный двигатель, современный пульт управления с ЖК-экраном, отопление, удобное водительское сиденье. Такой трамвай немного проигрывает современным, которые катают по Москве или Санкт-Петербургу, но выигрывает у наших старых вагонов. Поэтому надо брать, раз дают.