«Варим кашу из топора». Как в Иркутске решают проблемы старых трамваев

Обычное утро в Иркутске: на центральных улицах среди плотного потока машин, позвякивая и погромыхивая, толкается трамвай. Для одних горожан это самый удобный и самый дешевый вид транспорта. Для других — источник шума и вибрации. Как замечают работники трамвайного депо, сегодня многие европейские города возвращаются к шустрым вагончикам, которые становятся не только экологически чистым средством передвижения, но и привлекательной для туристов со всего света особенностью старинных улиц.

Иркутские власти на критику реагируют сдержанно, заявляя, что убирать трамваи с улиц не планируют. Вместо этого разрабатывается единая программа по развитию общественного транспорта. Мы выяснили, можно ли в Иркутске запустить скоростной трамвай, почему город с легкостью принимает списанные московские вагоны и сколько стоит обновление парка.

Работа ремонтной службы начинается с вечера, когда вагон возвращается в депо после рейса. Его моют, приводят в порядок и осматривают узлы безопасности: тормозную систему, пантограф, колесные пары и так далее. После этого готовый вагон выставляют на веер путей. Зимой трамвайные вагоны модели 71–619 стараются оставить в тепле — их электроника очень чувствительна к низким температурам.

Если водитель считает, что требуется ремонт, то он оставляет заявку в «книге поезда». Затем в ней делает отметку мастер — о проделанной работе и готовности вагона к выходу на линию. К 5 утра эта работа завершается. К этому же времени водители проходят медосмотр, получают путевые листы, оснастку, а кондукторы — терминалы и билеты. Садятся — и поехали.

Каждый вагон в обязательном порядке проходит технический осмотр — всё зависит от пробега, объясняет начальник трамвайного депо Александр Лихушко. Через семь дней трамвай встает на ТО-1 — за это время он проходит примерно тысячу километров. На этом этапе осматривается практически всё: ходовая часть, состояние электрики, салона. Осмотр занимает не менее двух часов, в зависимости от технического состояния вагона. Через 6–8 тысяч километров, или примерно через полтора месяца, требуется уже ТО-2. Это углубленный ремонт, на котором вагон «стоит» целый день — с утра до вечера.

Через 16 лет службы трамвай должен пройти капитально-восстановительный ремонт. Либо его списывают на металлолом. Капремонт длится три-четыре месяца, поэтому в целом за год можно восстанавливать по три вагона. Но за последние пару лет с этой работой возникли трудности, говорит Александр Лихушко, — всё же упирается в деньги.

В Иркутске запчасти для трамвая практически не достать — специфическое производство, поэтому детали и механизмы завозят из других регионов. А на месте — в трамвайном депо — уже собирают. Закупать новые вагоны пока не по карману, поэтому предприятие продляет срок службы тому парку, что есть, — нормативные документы это позволяют.

— Если мы говорим про наши вагоны, то, конечно, это уже позапрошлая модификация, — рассказывает заместитель директора по технической части Олег Лаповок. — Самый свежий вагон — 2009 года, а сейчас уже 2022-й. У нас своих 619-х было восемь, потом из Москвы пришли сначала десять 619КТ, потом еще десять более современных 619А. Остальные — это 608-я модель 92–94 года и 605-я, 87–93 годов. Но это уже такая древность.

— Но это гигантские деньги! Как тогда поддерживать парк в работоспособном состоянии?

— Есть три варианта. Первый — это перед вами, — Лаповок показывает на раму вагона, стоящую у стены. — Из-за пандемии снизились доходы предприятия, поэтому завершение работ отложили. Это пример капитально-восстановительного ремонта — когда мы меняем вообще всё. Он будет стоить 10 миллионов рублей. И вагон отъездит свои 300 тысяч километров.

Второй — с элементами модернизации. Мы снимаем старое релейное оборудование, устанавливаем электронное, делаем новое освещение, новые полы, фейслифт передней и задней части вагона, ставим новые удобные сиденья. Для удобства водителя устанавливается новое торпедо и комфортное водительское кресло. Это 14 миллионов рублей.

Третий вариант — закупаем кузов первой комплектности. Это хороший, надежный кузов. В нем уже есть современное электронное оборудование, современное освещение, полы, удобные сиденья. Тележки мы сами собираем из новых запчастей. Всё это обойдется не очень дорого — 19–20 миллионов рублей. По сути, это новый вагон, который проездит еще 20–25 лет.

— Чем вагон старее, тем, наверное, водитель должен быть опытнее, виртуознее?

— Нет, тут другое, — объясняет замдиректора. — Понимаете, водителю трамвая все-таки легче, чем водителю троллейбуса. Потому что в троллейбусе ты должен маневрировать в потоке машин, а в трамвае главное — смотреть габариты. А раньше еще было много обособленных путей.

— 90% водителей трамвая — женщины, — приводит статистику Олег Лаповок. — А у троллейбуса 90% — мужчины. Потому что женщине гораздо сложнее крутить баранку. У нас девчонки пытались переучиться — единицы смогли пересесть на троллейбусы. Остальные попробовали и вернулись обратно на трамваи. Поэтому я сразу говорю: если трамваи отменят, большинство этих женщин будут уволены, потому что они не смогут переучиться.

— Те же, кто предлагает отменить трамваи, жалуются на шум и уверены, что трамваи портят дороги.

— Может, это так, потому что во время ремонта дорог пути закатывают в асфальт? — задает риторический вопрос Олег Лаповок. — Конечно, от трамвая идет вибрация, поэтому покрытие на дороге должно отличаться от того, что лежит возле рельса. Сейчас есть много разных технологий.

Он приводит в пример московскую компанию «Современные рельсовые системы», которая предлагает крупноразмерные бетонные плиты с демпфирующими прокладками, по которым могут ездить машины. Для снижения вибрации предусмотрены особые технологии и материалы. Более того, благодаря этому проводить аварийные и плановые ремонты рельсошпальных решеток намного удобнее. Поэтому, говорит Лаповок, предприятие предложило администрации применить такую технологию на центральной улице Ленина. Работы планируется провести в три этапа, чтобы снизить нагрузку на городской бюджет.

По словам замдиректора по техническим вопросам, существуют нормативные документы, по которым пути, совмещенные с дорожным полотном, необходимо менять раз в 16 лет, обособленные пути меняются раз в 20 лет. Заводов — изготовителей рельсов в России всего три, и продают они продукцию только крупными партиями, поэтому МУП вынуждено закупаться у фирм-посредников. Лаповок подчеркивает, что это очень дорогое мероприятие, — до февраля один километр пути стоил 38 миллионов рублей. Сейчас, конечно, уже дороже.

Поэтому предприятие нашло выход из ситуации — здесь собрали шлифовальную машину, с помощью которой можно восстановить рельсы с волновым износом. Это помогает — пусть ненадолго — продлить срок эксплуатации рельсового полотна. Так планируется поступить с рельсами в микрорайоне Солнечном, где в этом году ремонтируют дорогу по программе «Безопасные качественные дороги».

«Живем, работаем, оптимизируемся»

Так на вопросы о финансовом состоянии муниципального предприятия отвечает директор Сергей Майок.

— Мы сегодня по закупкам фактически ушли от договоров с посредниками, работаем напрямую с заводами-изготовителями. Притом что с сырьем ситуация нестабильная, один из заводов уже отгрузил весь годовой заказ и положил нам на хранение. Без оплаты. Потому что и мы, и они — государственные предприятия, мы с ними всё равно рассчитаемся, вопрос — в отсрочке. С посредниками всё иначе: чтобы они отпустили товар, требуется предоплата, — объясняет глава предприятия.

Он подчеркивает, что во время своего посещения трамвайного и троллейбусного депо мэр Иркутска Руслан Болотов поручил сформировать программу по развитию предприятия на пятилетний срок. Это касается не только «Иркутскгортранса», но и «Иркутскавтотранса». «Гортранс» свои предложения уже собрал. Оба МУПа передадут документы в комитет по экономике и стратегическому планированию, который займется формированием единой программы развития транспортного комплекса.

Рассказывать о планах по «Гортрансу» Майок отказывается: «О чуде — только когда оно свершится». Но он замечает, что в Иркутске транспорт в любом случае будет дотационным.

— В принципе все предприятия этим занимаются, — продолжает Сергей Майок. — Но Руслан Николаевич (Болотов, мэр Иркутска. — Прим. ред.) и Игорь Иванович (Кобзев, губернатор Иркутской области. — Прим. ред.) заявили, что будет модернизация пассажирского транспорта, а это возможно при участии региона в федеральных программах.

— Можно ли решить проблемы с финансированием, если поднять плату за проезд?

— Это решение находится в компетенции администрации города, — подчеркивает Майок. — Но могу сказать, что автомобильный транспорт стал постепенно сходить с дистанции из-за роста цен на топливо. Мы это почувствовали по заполняемости троллейбусов и трамваев. На это еще повлияла ситуация с коронавирусом — люди стали объективнее к этому относиться и поехали, но, конечно, с соблюдением всех мер предосторожности. Кроме того, частные перевозчики подняли цены, а у нас остались всё те же 15 рублей.

Среди всех маршрутов самым популярным является «первый маршрут», который идет от Волжской — через Центральный рынок — в Студгородок. Замдиректора по технической части Олег Лаповок объясняет: такой замысловатый маршрут продублировать сложно. Все остальные направления так или иначе повторяют частники.

— Если помечтать: возможен ли скоростной трамвай. И где?

— В Ново-Ленино, — легко отвечает Лаповок. — Но лучше туда запустить троллейбусы. Это будет наиболее целесообразно.

— Есть отток сотрудников?

— Конечно, как и везде, — говорит директор Сергей Майок, — вся проблема в оплате труда. Мы сегодня изыскиваем возможности, как увеличить зарплату либо с помощью дополнительных работ, либо поощрением за ответственное отношение к труду.

В троллейбусах, например, ввели такую систему: оклад плюс 33% от всей салонной выручки. У водителей возникла дилемма: либо положить эти деньги в карман, либо довериться руководству и дождаться конца месяца. Те, кто отработал от звонка до звонка, получили 82–83 тысячи рублей. На трамваях такую систему сложно запустить, потому что, кроме водителя, в вагоне работает кондуктор.

Кадры приходят по-разному: кто-то — по рекламе о вакансиях в МУПе, кто-то — через центры занятости. И тогда смотрят — есть ли профессиональное образование, водительские права категории B или C, навыки. Новичка прикрепляют к наставнику и дают ему 3 месяца, чтобы всему научиться.

А учиться есть у кого — на предприятии сформировался крепкий костяк опытных сотрудников. Сам Олег Лаповок трудится в трамвайном депо всю жизнь. Он проходил здесь практику, когда учился в иркутском политехе на специальности «городской электрический транспорт».

— Меня, правда, в Нижний Новгород распределили, но я чего-то здесь остался, — улыбается замдиректора.

А есть на предприятии династии. Одна из них — семья Довыденко.

— Понимаете, как было, — вспоминает Лаповок, — люди приезжали из деревень, им давали комнату в общежитии — одно, например, стояло совсем недалеко, на Депутатской, потом всё городу передали. Люди работали на предприятии, рожали детей. И дети приходили сюда же — водителями или слесарями. Бывало, что одновременно работали по пять-шесть человек одной фамилии.

Он приводит нас в комнату отдыха — здесь несколько столов и скамеек. Очень просторно и светло. У окна сидит крепкий мужчина, пьет чай. При виде журналистов смущается.

Виктору Довыденко — 38 лет. Он работает слесарем-электриком — один из ведущих работников предприятия. Руководство его любит и, как выразился замдиректора, «на него молится».

— Да я чумазый весь, — отмахивается Виктор.

— Ну и хорошо, ты же слесарь, — улыбается Лаповок, и мужчина оттаивает.

— Отец у меня, царствие ему небесное, водителем работал, — перечисляет Виктор, — матушка — тоже сейчас водителем работает, дядя — аккумуляторщик, двоюродный брат — тоже здесь.

— А как так получилось, что вы сюда пришли?

— Да я просто рядышком живу, всего — 150 метров, пять минут — и я тут, — шутит мужчина, но быстро становится серьезным. — Один минус — хотелось бы побольше зарплату. А плюсов я много вижу: рядом с домом, спортзал есть, парковка на период рабочего времени. Плюс здесь цеха, а для мужчины это, по-моему, вообще огромный плюс, всё, что надо, ты при желании можешь сделать здесь. Будь то токарный, будь то сварочный станок.

— Какое у вас образование?

— Среднее неполное. Я поначалу сюда учеником пришел. И оказался среди всех самым способным. Так я и работаю. Вот уже 15 лет. Как-то мне легко это дается, душа лежит к этому, и всё.

— За 15 лет что изменилось?

— Да я-то особо не вижу, — пожимает плечами Виктор, — для меня каждый божий день — всё одинаково. Это, знаете, как твой ребенок незаметно растет, потому что ты его каждый день видишь.

— Изменилось то, что раньше ты в подмастерьях бегал, а теперь вокруг тебя ученики роятся, — отвечает за него Олег Лаповок.

— Ну теоретически да, — спокойно замечает Виктор и переводит тему. — Не так давно ученик приходил из центра занятости. Три с половиной года на «релюшке» отучился, но даже не знал, как отвертку в руках держать.

Директор МУПа Сергей Майок уверен, что если у человека есть желание, то его можно всему научить. Но «Иркутскгортранс» решил заняться проблемой кадров глобально. Предприятие заключило договоры с 10 учебными учреждениями о прохождении практики. Сейчас на базе МУПа есть собственный учебный пункт, но он готовит водителей трамваев и автобусов. Раньше в иркутском политехе был профильный факультет, где готовили управленцев на городской электрический транспорт, но его фактически сократили. Программа «Гортранса» будет направлена на подготовку по рабочим специальностям для трамвайного депо — первые студенты придут сюда уже в этом году. Фактически такого раньше никогда не делали.

— Вас не коробит, что Москва отдает Иркутску списанные трамваи? — после часа экскурсии по шумящим металлом цехам этот вопрос как будто сам возникает в воздухе.

— Если по-простому: не списанные, а выведенные из эксплуатации, срок амортизации у них не окончен. Кроме того, дареному коню в зубы не смотрят, — спокойно отвечает директор МУП «Иркутскгортранс» Сергей Майок. — Деньги потратили только на доставку. Да, он не новый, он бэушный, но он новее, чем наши. А вообще знаете, как началась история иркутского трамвая? В далеком 1947 году ленинградские рабочие подарили Иркутску четыре трамвайных вагона марки МТБ. Эти вагоны прошли предпусковую подготовку в мастерских железной дороги станции Иркутск-Пассажирский.

— Вот представьте, у вас «Жигули», «копейка» 76-го года, — добавляет его заместитель Олег Лаповок. — А вам говорят: «Давайте мы вам "девятку" отдадим, она — 89-го?» А вы на это отвечаете: «Нет, я брать не буду, она старая». Хотя вообще-то она куда новее, чем «копейка». Если мы возьмем последние вагоны модели 619А — у них асинхронный двигатель, современный пульт управления с ЖК-экраном, отопление, удобное водительское сиденье. Такой трамвай немного проигрывает современным, которые катают по Москве или Санкт-Петербургу, но выигрывает у наших старых вагонов. Поэтому надо брать, раз дают.