Р!
17 ЯНВАРЯ 2021
16 января 2021
15 января 2021
14 января 2021

Иркутский аэропорт потерял 10 лет в развитии

Иркутский аэропорт уже 5 лет, как передан из федеральной в региональную собственность. За это время по указу президента областные власти должны были выбрать инвестора для строительства нового авиаузла и начать модернизацию существующего аэропорта. Но этого не случилось. Губернатор Игорь Кобзев решил вернуть Федерации взлётно-посадочную полосу. Сможет ли это ускорить развитие аэропорта?

В 2010 году в Воздушный кодекс были внесены изменения, которые утверждали единый порядок передачи аэропортовых комплексов из федеральной собственности в региональную. Тогда гендиректор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачёв в интервью «Российской газете» замечал, что «удовольствие иметь свой аэропорт не из дешёвых», и называл Иркутскую область в числе регионов, которые смогут «потянуть» управление такой собственностью.

По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, причин для решения о передаче аэропортовых комплексов субъектам РФ могло быть несколько. «В первую очередь это снятие нагрузки с федерального бюджета, перекладывание её на бюджеты регионов. Вероятно, предполагалось, что регионам может быть проще привлечь инвесторов. Наконец, передача аэропортов из федеральной собственности в региональную могла осуществляться в рамках последовательной либерализации воздушного сообщения в стране, развития частной авиации», — поясняет эксперт.

По его мнению, совместное владение аэропортом – регион плюс инвестор – логично. Так они могут разделить расходы, а вопрос привлечения федеральных властей в каждый аэропорт должен решаться отдельно – «в зависимости от их позиции в отношении конкретной воздушной гавани, объёма инвестиций, который требуется для развития».

Как поясняет исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, в России была целая волна проектов, когда регионы забирали аэропорты, чтобы привлечь инвесторов. «Есть понимание, что инвестор и приличный аэропорт нужны региону больше, чем Федерации, поэтому регион должен сам решить все проблемы. И в большинстве случаев так и получалось», — подчёркивает эксперт. На сегодня в стране есть случаи, когда аэропортовый комплекс находится в региональной собственности, например, в Татарстане и Башкортастане. Но Пантелеев замечает, что это «редкие исключения».

По словам аналитика, расходы на развитие аэродромной сети с запасом перевешивают косвенные эффекты, которые даёт владение аэропортом – это, например, поступления от развития бизнеса и туризма.

История передачи аэропорта Иркутска

Переговоры о передаче иркутского аэропорта на баланс области начали вести в 2013 году.

«Имея амбициозные планы, мы будем привлекать лучшие компании в мире, чтобы «выбрать» наше отставание в развитии авиационного транспорта. Мы модернизируем старый аэропорт «Иркутск», который станет отвечать всем стандартам эффективности. И мы начнём строить новый авиационный узел. И тогда у нас будет 5 миллионов пассажиров к 2017 году, а не 1,5 миллиона, как сегодня», — заявлял тогда экс-глава региона Сергей Ерощенко.

Через год он рассказывал, что к программе развития авиаузла планируется привлечь корейскую компанию «Инчхон», Роснефть и Внешэкономбанк, а позже — и «Ростех».

Весной 2015 года 100% акций иркутского аэропорта передали в региональную собственность. Условий, определённых указом президента России, было несколько: вложить в модернизацию 1,1 миллиарда рублей, найти инвестора для строительства нового авиаузла на условиях государственно-частного партнёрства и достичь к 2020 году пассажиропотока в 3 миллиона человек в год.

А в сентябре в Иркутской области сменилась власть. Новый губернатор Сергей Левченко пытался привлечь в проект по аэропорту холдинг Романа Троценко «Новапорт», но ФАС несколько раз предупреждала, что инвестора нужно выбрать по конкурсу. После этого «Новапорт» чуть пододвинули, и в проект включилась структура «Ростеха».

В августе 2018-го на том месте, где должен был появиться новый терминал международных и внутренних линий, торжественно заложили камень. Но этот камень стал точкой в работе Левченко по развитию аэропорта. Федеральная антимонопольная служба выявила сговор властей с компаниями и оштрафовала экс-главу региона.

Известно, что в федеральной целевой программе «Развитие транспортной инфраструктуры» закладывалось 23 миллиарда рублей на строительство новой взлётно-посадочной полосы, но в 2017 году программу «убили», вместо неё появилась новая, в которую включили только два аэропорта в Иркутской области – в Братске и Бодайбо. На сегодня инвестора для иркутского авиаузла так и нет, а по итогам 2019-го аэропорт приблизился к отметке в 2,5 миллиона пассажиров.

В 2020 году губернатор Игорь Кобзев заявил, что конкурс по выбору инвестора для проекта развития аэропорта будет проведён до конца 2020 года. За основу взяли концепцию разворота взлётно-посадочной полосы, которой придерживался ещё Ерощенко. После выборов Кобзев заметил, что сейчас ведутся переговоры о передаче ВПП в федеральную собственность, при этом на сегодня «вопрос о строительстве нового авиаузла не стоит». Стоимость реконструкции до 2024 года оценивается в 16,27 миллиарда рублей.

По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, в идее возвращения ВПП Федерации может быть «некоторый здравый смысл». По его словам, это позволит снять часть финансовой нагрузки с региона и поспособствовать увеличению федеральных инвестиций, может облегчить привлечение инвестора, так как ему надо будет вкладываться лишь в аэропортовый комплекс. «Если речь идёт о строительстве нового аэропорта, то такое разделение может быть полезным, так как расходы будут поделены между инвестором и государством, сроки строительства могут быть меньше», — подчёркивает эксперт.

Баранов замечает, что возможная трёхсторонняя схема развития воздушной гавани Иркутска, когда ВПП будет находиться в федеральной собственности, развивать аэропорт будет инвестор, а помощь и содействие ему будет оказывать регион, «конечно же, имеет право на существование и может помочь стать Иркутску одним из наиболее крупных аэропортов страны».

При этом Баранов считает, что наличие в Сибири крупных аэропортов не может помешать развитию иркутского: «если человеку нужно в Иркутск, то он вряд ли полетит сначала в другой город, а потом будет добираться до Иркутска». «Не стоит забывать и о том, что Иркутск наиболее близок к Байкалу, а развитие внутреннего и въездного туризма является приоритетом, так что развивать аэропорт Иркутска необходимо», — замечает эксперт.

Исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает, что и без передачи взлётно-посадочной полосы можно было решить проблему поиска инвестора. Для этого, по словам эксперта, достаточно привлечь консультантов, которые «выберут подходящий формат взаимодействия, подготовят конкурсную документацию, проведут переговоры с потенциальными участниками». На это, по оценкам аналитика, может уйти год-полтора, но «из-за подковёрных договорённостей» сроки могут затягиваться.

По мнению Пантелеева, идея с передачей аэропортового комплекса субъекта была довольно простой: пока аэродром в приличном состоянии, можно было быстро «отдать» его инвестору и сразу получить за это деньги и налоговые отчисления. «Но аэродром нужно поддерживать в должном состоянии, ремонтировать, при необходимости — развивать. На это у региона денег сейчас нет. Вот и появляется желание избавиться от того, что стало «чемоданом без ручки», — замечает эксперт.

По его словам, «перспективы аэропорта достаточно велики». «Именно региональный транзитный узел, плюс центр притяжения туристического потока на Байкал — всё это факторы, которые и работают, и существуют уже сегодня. В Иркутске была магистральная базовая авиакомпания, есть две региональных авиакомпании — «Ангара» и «ИрАэро». И сейчас на рынке есть место и для регионального, и для магистрального перевозчиков. Но для их развития аэропорт явно делает недостаточно», — замечает эксперт.

По его мнению, иркутский аэропорт неизбежно будет реконструирован, но всё это можно было сделать минимум 5-6 лет назад. «До уровня других крупных сибирских городов Иркутск достигнет в лучшем случае в середине десятилетия. Потеря 10 лет — это на 90% вина региональных исполнительных властей», — резюмирует Пантелеев.

А тем временем на сайте аэропорта «Байкал» в Улан-Удэ, который так же находится близко к озеру Байкал, размещено объявление о начале общественных слушаний для проведения оценки воздействия на окружающую среду по проекту строительства нового аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий.

Добавить отзыв
На E-mail или по SMS будет выслан код подтверждения. Или авторизуйтесь обычным образом или через соцсети (кликнув на иконку соцсети над формой)(кликнув на иконку соцсети слева).
Для публикации комментария требуется авторизация на портале или подтверждение указанного e-mail. Введите код, отправленный вам на e-mail

Основное сообщение

Вспомогательное сообщение

Перетащите файлы сюда

НазадДобавить
  • Правила