Иркутск не увидит новый аэропорт

Тема со строительством нового аэропорта Иркутска, как сказал один депутат заксобрания, порядком «осточертела». Уже год региональная власть обещает, что «до конца 2017 года проведёт конкурс на выбор инвестора», который, по задумкам главы региона Сергея Левченко, должен будет решить комплекс задач – реконструировать действующий аэропорт, построить новый, а ещё «причесать» малые авиаузлы Иркутской области. Но в последние дни выяснилось, что конкурсная документация не подготовлена, земельный участок не определён, проект нового аэропорта не разработан. Ближайшая перспектива, чтобы хотя бы вернуться к этому вопросу, - 2022 год. Областные власти оказались в глубоком пике в вопросе строительства нового аэропорта.

Сессия Законодательного собрания Иркутской области 29 ноября шла как обычно: спокойно, мирно, с традиционными награждениями, даже бюджет региона во втором чтении приняли без особых эмоций, обстановка накалилась при обсуждении программы капремонта. В таком состоянии депутаты перешли к вопросу о строительстве аэропорта Иркутска. Рассерженный предыдущим обсуждением спикер парламента Сергей Брилка смотрел грозно на выступающих и жёстко регламентировал время.

На трибуну вышел министр транспорта Артур Сулейменов и менее чем за 3 минуты рассказал то, о чём все догадывались, а теперь услышали официально.

По указу президента России, подписанному 31 декабря 2014 года, развитие иркутского авиаузла должно происходить на условиях государственно-частного партнёрства. В реконструкцию действующего аэропорта необходимо вложить 1,1 миллиарда рублей, в строительство нового - за исключением аэродрома - 20 миллиардов. К 2020-му пассажиропоток должен увеличиться до 3 миллионов человек в год. В марте 2014 года заключено соглашение между правительством Иркутской области, Росавиацией и Минтрансом РФ с прогнозным планом выполнения мероприятий по развитию аэропорта.

В мае 2017 года Контрольно-счётная палата Иркутской области заявила о рисках возврата 100% акций аэропорта обратно в федеральную собственность. По соглашению в ноябре 2015 года должна была начаться разработка предпроектной документации, в августе 2016-го – состояться конкурс и начаться строительство нового аэропорта. В апреле 2021-го ввод в эксплуатацию.

Сулейменов сообщил, что сейчас в региональном правительстве на согласовании находится проект дополнительного соглашения к заключённому в марте 2014 года соглашению с Росавиацией и Минтрансом РФ. Затем планируется отправить его в эти ведомства.

В чём его суть? Правительство РФ 12 октября приняло постановление №1243, которое «убило» четыре федеральные целевые программы (ФЦП), в том числе «Развитие транспортной системы РФ», она должна была завершиться в 2021 году. Теперь срок прекращения действия – 1 января 2018-го. До этого Федерация выкинула из этой программы более 70 аэропортов, в том числе иркутский, братский, усть-кутский и бодайбинский. Новую программу по транспорту планируется создать к 2022 году. По словам Сулейменова, регион предлагает Москве скорректировать сроки реализации проекта по новому аэропорту, но при этом сохранить ранее запланированные в федеральном бюджете 23 миллиарда рублей и выделить их через 5 лет, когда начнёт действовать новая ФЦП.

«Работы по разработке конкурсной документации, основных условий конкурса и технического задания на право заключения договора на условиях государственно-частного партнёрства по реализации инвестиционного проекта, а также подбору земельного участка станут возможными после изменений в программу, определение площадки под строительство объекта – после формирования консолидированной позиции Росавиации, Минтранса РФ и правительства Иркутской области», - заявил министр.

Оценка рыночной стоимости движимого и недвижимого имущества аэропорта также не проводилась, это планируется сделать в начале 2018 года.

Депутат Олег Кузнецов уточнил: «Я правильно понял, что ничего из того, что было размечено в постановлении правительства, не сделано?» Сулейменов подтвердил: «Абсолютно верно». Кузнецов начал язвить: «То есть 23 миллиарда потеряли, ничего не сделали?» Сулейменов беспомощно бодрился: «Не можем сказать, потеряли или нет, если войдём в новую программу, они останутся». Потом оказалось, что не существует даже хоть каких-то вариантов размещения нового комплекса: «Место пока не определено, мы не можем сказать, где оно будет. Та проектно-сметная документация, которая была на Поздняково, уже недействительна».

Александр Балабанов спросил про майскую просьбу губернатора Сергея Левченко к Минтрансу РФ включить обратно аэропорты в ФЦП:

- Получили ли ответ?

- Ответа нет, - отрапортовал министр.- А в рабочем варианте есть какая-то информация?

- Нет.

- Пфрр, - высказался по этому поводу парламентарий.

Сергей Бабкин поинтересовался по реконструкции действующего аэропорта: «Ну понятно, халва только в 2022 году будет, но сладенькое мы укусим всё-таки?». Сулейменов рассказал, что победитель торгов на подготовку технико-экономического обоснования – московский «Аэропроект» - предложил порядка трёх-четырёх вариантов размещения нового терминала. Когда власти определятся с площадкой, будет объявлен конкурс на выбор подрядчика по проектированию. По словам министра, на реконструкцию, стоимость которой в августе губернатор определил в 8 миллиардов рублей, не предусмотрено федеральных денег. Здесь предполагается всё то же государственно-частное партнёрство с привлечением областных денег и внешних инвестиций. Сейчас в региональном бюджете - ни копейки на эти цели. Хотя, по заверениям Левченко, новый терминал должен появиться к середине 2019 года.

Андрей Лабыгин заявил, что не понимает, для чего реконструкция старого аэропорта, по мнению депутата, по загруженности нынешнего достаточно: «Листвянку и сейчас загаживают, с этим аэропортом». Сулейменов заявил, что сегодня аэропорт не справляется с объёмами пассажиропотока, не хватает мест стоянок, здание международного вокзала устарело. Реконструкция нужна для увеличения числа полётов, количества прибывающих и убывающих пассажиров. Лабыгин со скепсисом спросил: «Откуда?» Сулейменов лирично ответил: «Со всей России-матушки».

Антон Красноштанов прикинул стоимость земли, которую сейчас занимает порт, - 30-40 миллиардов рублей, а потом спросил: «К кому она уйдёт?» Министр ответил в традиционной ему манере: «Не могу сказать, вопросами имущества не занимаюсь».

Оказалось, что на сессии присутствуют представители двух потенциальных инвесторов: «Базовый элемент» и «Ренова». Их точки зрения разошлись.

Так, руководитель проектов по аэропортовой деятельности компании «БазЭл» Игорь Шубейко заявил, что увеличение пассажиропотока до 3 миллионов к 2020 году в аэропорту Иркутска возможно только лишь благодаря «взрывному росту туристического потока». Эта «магическая цифра» достижима за счёт развития байкальского туризма, главным потребителем которого является Китай, плюс среднеотраслевая динамика роста. Часть этого «сладкого пирога» готов откусить аэропорт Улан-Удэ. Но развитие иркутского авиаузла сдерживает необходимость повышения пассажирского транзита и отсутствие сильной базовой авиакомпании. Из таковых по всей Сибири можно назвать лишь новосибирскую S7.

Шубейко подчеркнул, что для строительства нового аэропорта Иркутска, для которого требуются колоссальные инвестиции – более 50 миллиардов рублей, необходима готовность всех участников. А сейчас ФЦП секвестрирована, область не определила место под новый объект: «В теории готовы инвесторы, но они не понимают, куда вкладываться».

«БазЭл» предлагает «купить время», разбив этот грандиозный проект на две стадии: развитие существующего, чтобы в ближайшие минимум 5 лет не потерять в качестве обслуживания пассажиров, и строительство нового. Шубейко поделился, что компания с настороженностью и удивлением смотрит на ситуацию в Иркутской области и не понимает, почему до сих пор не организован конкурс на привлечение профессионального инвестора: «Это не так сложно, в течение полугода можно организовать конкурс и выбрать партнёра, который будет двигать вместе с регионом проект. Плюсы какие: удовлетворённость всех игроков, реализация инвестиционных обязательств».

Директор по стратегическим коммуникациям управляющей компании «Аэропорты Регионов» (дочернее ГК «Ренова») Евгений Красиков привёл два примера по своей компании: это вынос за пределы городов аэропортов «Платов» в Ростове-на-Дону и «Гагарин» в Саратове. По поводу «Платова» «было много скепсиса», так как его стоимость была порядка 50 миллиардов рублей, из них 19 – оплатил инвестор. Уже проведены тестовые рейсы, он начнёт действовать с 8 декабря, старый при этом закроют. Стоимость «Гагарина» составила чуть более 17 миллиардов рублей, его строительство началось 5 месяцев назад, компания рассчитывает завершить проект до конца 2018 года.

По словам Красикова, реконструкцию старого иркутского аэропорта и строительство нового нужно «запараллелить», при этом критически важно – повести прозрачный конкурс: «Если это будет реализовано разными проектами, про строительство нового можно будет забыть». После конкурса, предложил представитель компании, - продать акции авиапредприятия и заключить соглашение по инвестиционным обязательствам: «Запараллелив эти процессы, при должных условиях, с 2018 года можно приступить к реализации проекта, а в 2023-2025 годах запустить новый аэропорт, до этого провести модернизацию существующего для роста пассажиропотока и комфортных условий пассажиров». При условии неопределённости с площадкой стоимость проекта оценивается в 49-50 миллиардов рублей, в том числе доля инвестора – 19-20 миллиардов.

Директор по правовым вопросам Центра стратегических разработок в гражданской авиации Кирилл Дегтёв заявил, что такой масштабный проект предполагает исключительно публичные процедуры, невыполнение этого условия ведёт в различным формам ответственности, вплоть до уголовной. Есть три варианта привлечения инвестиций. Первый – это государственно-частное партнёрство, регламентированное федеральным и региональным законодательством, заключающееся на определённый срок на взаимно выгодных условиях. По словам Дегтёва, за 2 года по этому варианту не реализовано ни одного проекта. Второй вариант – это концессия (договор на временную эксплуатацию объекта). В аэропортовой отрасли по этому пути пошли в Москве и Новом Уренгое. Самый распространённый, третий вариант – корпоративная форма привлечения инвестиций, которая заключается в продаже акций с подписанием инвестиционного соглашения.

По словам управляющего директора компании InfraONE, занимающейся инфраструктурными проектами, Карена Аракеляна, все эти формы предполагают распределение инвестиционных обязательств, в том числе и региональной власти, при этом субъект имеет возможность контролировать расходование инвестиций. Он подчеркнул, что для корпоративной формы обязательно наличие федеральных денег.

Аракелян также убеждён, что проекты по реконструкции и строительству лучше разделить: «Во-первых, если развитие существующего аэропорта, который должен являться источником возвратности инвестиций и подготовки нового аэропорта, пойдёт не теми темпами, как это было запланировано, инвестор потребует гарантий со стороны публичного партнёра. А во-вторых, если мы будем предусматривать территорию существующего аэропорта как площадку для дальнейшего использования тем же инвестором, то будет предполагаться, что инвестор должен условно заниматься коммерческой недвижимостью и одновременно развивать аэропорт. У предыдущих проектов это было нежелательно с точки зрения инвесторов. Если будут гарантии со стороны публичного партнёра, что можно переносить сроки, инвестиции и корректировать обязательства, по моим оценкам, инвесторы будут готовы».

Депутат Анатолий Дубас спросил, что будет со старым аэропортом после строительства нового. Представитель «БазЭл» пояснил, что предполагается пойти по пути Ростова-на-Дону и перепрофилировать площадки старого авиаузла, частично - под застройку, здания и сооружения можно использовать под «экспо». «Существующая инфраструктура является дополнительным фактором окупаемости проекта для инвестора», - пояснил Игорь Шубейко.

Депутат Илья Сумароков предложил прервать обсуждение: «Я 30 лет слушаю про строительство нового аэропорта, осточертела уже эта тема».

О переносе аэропорта Иркутска, расположенного в 8 километрах от центра и вплотную окружённого жилыми домами, задумались ещё в 1961 году. С тех пор рассматривалось более 30 вариантов размещения нового аэропорта. Последние 20 лет разговоры об этом подстёгивают авиакатастрофы.

В 1994 году в Мамонах разбился самолёт и погибло 124 человека. Депутат Госдумы от Усть-Ордынского округа Сергей Босхолов предложил построить новый аэропорт в 11 километрах от посёлка Усть-Ордынский. Было создана специальная дирекция, назначен генеральный директор и предложено новое название – «Байкал». В 1998-м «Восточно-Сибирская правда» писала: «У проекта Босхолова серьёзная поддержка в лице учредителей «Байкала» — компании «Трансаэро» и фонда «Согласие» (управление делами президента России). В эти дни в Иркутске и Усть-Орде рядом с ним находились генеральный директор швейцарской финансово-промышленной компании «ASG group SA» Агим Джинали и группа архитекторов из Швейцарии, Канады и США».

Но проект задвинули, потому что, как поясняли журналисты газеты «СМ Номер один», губернатор Борис Говорин и глава Усть-Ордынского округа Валерий Малеев «не могли поделить предполагаемые налоговые поступления».

В июле 2006 года самолёт компании «Сибирь» выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и въехал в гаражи, тогда из 203 пассажиров выжили всего 73. В октябре возглавлявший тогда область Александр Тишанин предлагал построить аэропорт с пропускной способностью 1 миллион пассажиров в год в 24 километрах от города, в пади Ключевая. Проектом интересовался Государственный банк развития Китая, Национальный резервный банк, строительная компания Strabag и транспортно-промышленная группа МРП. Как писал тогда «Коммерсант», президент Владимир Путин заявлял, что в ближайшие 4-5 лет из федерального бюджета планируется выделить около 15 миллиардов рублей, весь проект оценивался в 1 миллиард долларов. Но в этот раз не смогли договориться с Иркутским авиационным заводом.

При возглавлявшем Иркутскую область всего полгода и трагически погибшем Игоре Есиповском для аэропорта «Иркутск-Новый» рассматривалась площадка около деревни Поздняково, в 25 километрах от Иркутска. Её предлагали и в 90-х, но отвергли из-за близкого расположения части ракетных войск. Но в 2008 году Минобороны РФ выставило условия: сместить объект на 4 градуса и передислоцировать военные объекты за счёт сметы строительства (а это несколько миллиардов рублей).

В 2009 году следующий губернатор, Дмитрий Мезенцев, договорился с министром транспорта РФ Игорем Левитиным о деньгах на «взлётку». Из общей стоимости в 25 миллиардов рублей Федерация брала на себя 15. Назывались и сроки ввода – 2015-2016 годы. Но в 2010-м Главгосэкспертиза России отклонила этот проект (в третий раз!), а Левитин признал, что проект откладывается на неопределённое время «из-за отсутствия инвесторов».

В 2013 году, уже при Сергее Ерощенко, стало известно, что в ФЦП по развитию транспортной системы России заложили 17 миллиардов рублей на ВВП, общая стоимость проекта по созданию воздушной гавани оценивалась в 50 миллиардов. Тогда же заговорили о готовящейся передаче аэропорта из федеральной в региональную собственность.

Уже после передачи объекта Ерощенко определился, что новый аэропорт будут строить рядом с мемориалом жертв политических репрессий в Пивоварихе с разворотом «взлётки» на 33 градуса в сторону Байкальского тракта. Предполагалось на базе старого аэропорта создать новый аэропортовый терминал и развлекательный комплекс. Возможными резидентами особой экономической зоны назывались крупнейшая в сфере интернет-коммерции компания Китая Аlibaba Group и «Ростех». Российская госкорпорация намеревалась создать на базе аэропортов центр технического обслуживания самолётов Boeing, а корейские Heerim и Samoo предлагали разместить на территории аэропорта 11 гостиниц и игорную зону с подземным бункером для хранения денег.

Но в сентябре 2015 года Ерощенко проиграл выборы губернатора Иркутской области коммунисту Сергею Левченко.

Холдинг «Новапорт» появился за 2 месяца до триумфальной победы Левченко. До 2017-го года они откровенно «дружили», чем дико бесили депутатов заксобрания и Федеральную антимонопольную службу.

Летом 2016-го Левченко и Троценко договорились учредить управляющую компанию, в уставный капитал которой планировалось передать имущество аэропорта. Но на тот момент появилась «дочка» инфраструктурной корпорации AEON Романа Троценко – «Новапорт Иркутск».

В начале 2017-го губернатор Сергей Левченко изменил поведение и решил при любом удобном случае повторять, что аэропорт не будет продан, что инвестор должен будет вкладываться и в старый, и в новый аэропорт, да ещё получит в нагрузку убыточные малые авиапредприятия. Он обещал, что конкурс на выбор этого инвестора объявят до конца года. Весной «Новапорт Иркутск» и Корпорация развития региона создали «ИркутскАэроинвест», которое по уверениям властей, должно было подготовить конкурсную документацию и скорректировать проект строительства воздушной гавани в Поздняково.

На сессии заксобрания в марте депутаты допытывались до правительства: «Почему «Новапорт»?» Тогда ещё заместитель председателя правительства региона Руслан Болотов пояснил, что «Новапорт» начинал с развития малых аэропортов, имеет в этом большой опыт. Левченко заявил, что холдинг Троценко – единственный из инвесторов, который пошёл на условия региона. Бывший премьер-министр Александр Битаров откровенно сказал, что компанию привлекли, чтобы «заставить их потратиться немного, чтобы заново провести оценку всех площадок, их было шесть или семь за все года, оценку малых аэропортов». При этом, по словам Битарова, «Новапорт» пообещал вложить 20 миллиардов в развитие комплекса, но «никто им ничего не гарантировал, они делают шаг навстречу».

В августе Левченко на пресс-конференции заявил, что «Новапорт» вкладывается в реконструкцию мемориала в Пивоварихе, а также – через «ИркутскАэроинвест» - в проектирование. При том, что не раз в речах правительства фигурировало тысячу раз отвергнутое Поздняково, Левченко отказывался называть место, где расположится аэропорт. Он подозревал депутатов в корыстных целях, говорил об оформлении сервитута и просил потерпеть.

Сам «Новапорт» сильно не отсвечивал, лишь изредка подтверждал свою заинтересованность. В феврале 2016-го, казалось, у Левченко и главы AEON (совладелец холдинга) Романа Троценко всё на мази, олигарх утверждал, что конкурс проведут «в ближайшее время» и даже делился планами: «Купить аэропорт – полдела, потом нужно вложиться в реконструкцию». В марте 2017-го, когда Левченко вдруг заявил о планируемом консорциуме инвесторов, олигарх уже устало отвечал: «Мы со всеми готовы работать, это же вопрос, как вы составили документы, о чём договорились».

А в сентябре Троценко купил аэропорт Улан-Удэ в Бурятии, ещё одном «совладельце» озера Байкал. Здесь всё оказалось проще, чем в Иркутске: обычная сделка купли-продажи между частными компаниями, без всяких проволочек и бюрократической возни. И потенциал маленького по пассажиропотоку (всего 300 тысяч в год) аэропорта оказался просто огромным – Федерация затеяла там масштабную реконструкцию, проплатив удлинение взлётно-посадочной полосы и присвоив авиаузлу «статус аэропорта открытого неба пятой степени свободы».

Свет от звезды «Новапорта» на иркутском небосклоне после этого слегка померк.

В отчёте «Международного аэропорта Иркутск» за 2016 год говорится, что главная стратегическая цель – до 2022 года стать узловым хабом федерального значения в Сибири по обслуживанию внутрироссийских и международных авиаперевозок. При этом третий год подряд по пассажиропотоку авиаузел топчется на месте. Растёт только обработка грузов и почты благодаря обороту с Москвой и Пекином.

Аэропорт Иркутска
Infogram

При этом аэропорт фактически признаёт, что утверждённая Путиным цифра в 3 миллиона пассажиров к 2020 году труднодостижима: только к 2022-му они прогнозируют увеличение числа перевезённых пассажиров до 2,9 миллиона.

По мнению руководителя аналитической службы портала «АвиаПорт» Олега Пантелеева, главная проблема Иркутска, имеющего «неплохие перспективы развития из-за близости к Байкалу», это неудовлетворительное состояние аэровокзального комплекса, также не хватает торговых точек и пунктов общественного питания, но построить новую инфраструктуру – вопрос пары лет, плюс год на проектирование и экспертизу. При этом достичь пассажиропотока даже более чем 3 миллиона, по мнению эксперта, вполне реально, если в Иркутске и на Байкале появится сотня отелей различного класса, а для китайских туристов снизят ограничения по безвизовому посещению.

Для пассажиров приход любого инвестора обернётся, с одной стороны, существенным повышением качества обслуживания, с другой, - ростом величины сборов.

При этом Пантелеев подчеркнул, что, если Иркутск не претендует на роль крупного международного транзитного узла, достаточно реализовать проект, связанный с разворотом ВПП, но если планировать создание крупного хаба, без нового аэропорта не обойтись.

«Говорить об эффективности инвестиций в такой проект сейчас не приходится. Мы видим, что в Объединённых Арабских Эмиратах на песке построен гигантский авиационный проект, включающий огромный аэропорт, авиакомпанию Emirates и так далее. Но там был государственный проект, реализованный правящей семьёй. В Иркутске надо либо затевать столь же масштабную программу, предусматривающую многомиллиардные долларовые инвестиции, либо выбрать на конкурсе инвестора, который сделает на старом месте «свечной заводик», способный приносить какому-то частнику неплохой барыш, а заодно пополнять бюджет за счёт налогов и обеспечивать комфортные условия для пассажиров», - пояснил эксперт.