«Мы просто открыли дверь в поле». Иркутску выбрали новую площадку под аэропорт — что это означает

Конец февраля ознаменовался тем, что для нового иркутского аэропорта не просто нашли площадку, но и согласовали. Речь идет о площадке «Ключевая», которая находится между Иркутском и Ангарском. Технических решений и расчетов по новой воздушной гавани пока нет. Тем не менее, по словам губернатора Игоря Кобзева, проект уже поддержал президент. Редакция «ИрСити» поговорила с экономистами о перспективах строительства нового авиаузла.

Площадка «Ключевая» рассматривается под новый аэропорт не в первый раз. В начале 1990-х специальная комиссия прорабатывала три варианта: кроме «Ключевой», была деревня Позднякова и Усть-Орда. По последней не смогли договориться местные власти, хотя были серьезные проработки. Позднякова трижды отвергала Главгосэкспертиза, потом к ней возвращались губернаторы в течение не одного десятилетия. Наконец, по Позднякова работал и нынешний глава региона Игорь Кобзев. Властям удалось согласовать эту территорию с Минобороны, но стройку оценили в 200 миллиардов рублей и правительство России не стало утверждать ее.

Изначально когда говорили «Ключевая», то предполагалась падь Ключевая, расположенная ближе к Мегету (благодаря строительству нового аэропорта поселок мог стать центром большого Иркутска, по крайней так оценивали эффект урбанисты). Сейчас точка сместилась в сторону Савватеевки и Новоодинска, а местным ориентиром выступает одноименный поселок.

Но к «Ключевой» всегда были вопросы из-за сложности рельефа, а главное — из-за отсутствия согласования со стороны Иркутского авиазавода, который в том районе проводит летные испытания. Но, как говорят эксперты, в регионе в принципе нет «легких» участков.

О «Ключевой» активно говорили в «нулевые», когда губернатором Иркутской области был Александр Тишанин. В 2006 году тоже подчеркивалось, что проект поддержан президентом Владимиром Путиным. Интерес к масштабной стройке проявляли Государственный банк развития Китая, Национальный резервный банк, строительная компания Strabag и бизнесмен Роман Троценко, который в те годы только собирался создавать аэропортовый холдинг. Власти даже заключили соглашение с Минтрансом России, который тогда возглавлял Игорь Левитин. Но в 2007-м проект поставили на стоп, так как не удалось получить все нужные согласования. Забавно, что Левитин потом поддерживал планы по «Позднякова». А в 2023 году, приехав в качестве помощника президента в Иркутск, предложил сосредоточиться на реконструкции действующего аэропорта и построить вторую взлетно-посадочную полосу.

И вот, спустя 17 лет, к «Ключевой» снова вернулись. В конце 2024 года стало известно, что власти региона занимаются ее согласованием. Минтранс уточнял, что это единственный возможный вариант для размещения нового аэропорта. А в феврале 2025-го появилась информация, что Росавиация и Ростех одобрили территорию под Ангарском.

Как уточнили порталу «ИрСити» в пресс-службе Росавиации, проводился многофакторный анализ всеми заинтересованными в развитии Приангарья сторонами, и «Ключевая» выбрана как наиболее подходящая для строительства нового аэропорта.

В Росавиации перечислили сразу три преимущества «Ключевой»:

• близкое расположение относительно городов Иркутской агломерации — Иркутска, Ангарска и Шелехова;

• минимальное шумовое воздействие от будущего аэродрома на возможную жилую застройку;

• отсутствие необходимости выноса существующих инженерных сетей, сооружений, зданий, переселения граждан.

В госкорпорации Ростех (в структуру которого входит Иркутский авиазавод) также подчеркнули, что «Ключевая» лучше других вариантов подходит для создания нового авиаузла.

— На сегодня сформировано четкое представление, какие мероприятия должны реализовать участники процесса, включая Ростех и Иркутский авиазавод, для воплощения этого проекта в жизнь. В том числе необходимо решить ряд земельных вопросов, изменить схему территориального планирования, перестроить некоторые бизнес-процессы Иркутского авиазавода, — сообщили «ИрСити» в пресс-службе Ростеха.

Необходимость строительства нового аэропорта обуславливают сразу несколькими факторами. По мнению декана Сибирско-американского факультета менеджмента ИГУ, доктора экономических наук Надежды Грошевой, у действующего авиаузла есть три глобальных минуса.

Первый, по словам Грошевой, связан с тем, что аэропорт находится в неблагоприятной климатической зоне и подвержен туманам, из-за которых зачастую рейсы переносят или перенаправляют на запасные аэродромы.

Второй, по мнению экономиста, — это ограниченность аэропортовой инфраструктуры. С одной стороны, взлетно-посадочная полоса по размеру не приспособлена к приему крупных лайнеров, а с другой, не хватает стоянок, поэтому возникают проблемы с одновременным обслуживанием сразу нескольких самолетов.

А третий минус, как считает Грошева, — это полеты над городом. «Риск форс-мажорных ситуаций — это самое главное, что перевешивает любую экономику. Но, слава богу, что наши пилоты и авиакомпании держат марку и не допускают их», — подчеркнула эксперт.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов положительно оценил активизацию работ по проекту нового аэропорта. Но вместе с тем он подчеркнул, что и «Ключевая», и «Позднякова» примерно равны.

Так, рядом с «Ключевой», по словам эксперта, мало населенных пунктов, а значит будет меньше воздействия от шума и выбросов, проходит федеральная трасса, от которой можно построить дорогу к будущему аэропорту. Но при этом здесь нет необходимой инфраструктуры и недостаточно коммуникаций — их придется строить с чистого листа.

Рядом с «Позднякова», по словам Баранова, есть, с одной стороны, инфраструктура, которая потребует модернизации и расширения мощности, с другой, — поселения, что может повлиять на безопасность полетов, а также на экологическую и социальную обстановку.

Более того, к обеим площадкам, по мнению эксперта, потребуется строить железнодорожную ветку от Транссиба и топливопровод.

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов отметил социальный эффект от реализации проекта. По его словам, с выносом аэропорта возникнут логистические вопросы — людям придется закладывать дополнительный час, чтобы добраться до аэропорта.

— Для людей, которые летают, это проблема. Для людей, которые живут в городе и жалуются на шум, это прекращение проблемы, кроме того для развития города высвобождаются новые площади. Но надо понимать, что территория вокруг Иркутска довольно населенная, поэтому перенос аэропорта в любом случае перестанет быть проблемой одних, но станет проблемой других, — подчеркнул Федор Борисов.

Эксперт уточнил, что в мировой практике долгое время считалось, что аэропорт нужно выносить за пределы населенного пункта из-за различных требований, в частности, экологических и шумовых. Но со временем это перестало быть обязательным трендом, самолёты стали намного тише, и сейчас в мире есть множество примеров крупных аэропортов, расположенных в городе, подчеркнул Федор Борисов.

— Выбор нового аэродрома был очень сложным, потому что необходимо увязать сразу несколько моментов. Во-первых, нужно оценить стройку с точки зрения окружающих населенных территорий, чтобы не мешать людям, во-вторых, нужно учитывать геологическую и гидрологическую обстановку, в-третьих, согласовать воздушное пространство. А в-четвертых, когда уже найдено место, нужно найти деньги, — подчеркнул эксперт.

Он заметил, что согласование площадки такими инстанциями, как Росавиация и Ростех, — это важная веха в реализации проекта, но это только «начало большого пути».

Эксперты очень осторожно говорят о возможной стоимости строительства нового аэропорта, но вполне может так случиться, что она будет сопоставима с предположительной ценой «Позднякова».

По мнению главного эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, всё можно построить в течение 3-5 лет, но важно выбрать источники финансирования, ведь инвестиции будут колоссальными. Одни только терминалы обходятся в десятки миллиардов рублей. Так, аэровокзал в аэропорту Толмачево площадью в 108 тысяч квадратных метров стоил больше 20 миллиардов рублей, а терминал в аэропорту Новокузнецка площадью свыше 19,5 тысячи квадратных метров, который открыли в конце февраля, обошелся в 10 миллиардов рублей. Строительство нового аэропорта, по словам Баранова, будет ещё дороже — мало того, что его будут строить с нуля, так еще и необходимо подвести необходимую инфраструктуру: автомобильные и железные дороги, линии электропередачи, связи, коммунальные сети, парковки и так далее.

Декан сибирско-американского факультета менеджмента ИГУ, доктор экономических наук Надежда Грошева заметила, что часть затрат в этой глобальной стройке возьмет на себя инвестор, а часть — государство, так как есть инфраструктура, которая по умолчанию находится в федеральной собственности.

Грошева подчеркнула, что это инвестиции только в аэропортовую инфраструктуру. Отдельно потребуется создать коммуникации, в том числе дорожную сеть, а это уже задача для региональной власти.

По словам эксперта, инвестор, который вложит деньги в стройку, должен будет отбить расходы, поэтому важно понимать, «за чей счёт банкет».

— За наш с вами. Потому что любая инвестиционная составляющая, в том числе привлеченное кредитное финансирование, обязательно будет заложено в тариф. А это сразу повлияет на стоимость авиабилетов. При этом она и так достаточно высокая. Тем более, что Иркутская область находится в очень непростой ситуации конкуренции с субсидированными перелетами в Дальневосточный федеральный округ. Возможно, это один из факторов, который останавливал при решении вопроса переноса аэропорта, — пояснила эксперт.

По её мнению, встает вопрос окупаемости такого масштабного проекта. Поэтому требуется просчитать, за счет чего будет увеличиваться пассажиропоток и объем грузоперевозок, особенно, подчеркивает экономист, с учетом планов по расширению железной дороги.

Как подчеркивал в конце 2024 года губернатор Игорь Кобзев, сейчас иркутский аэропорт стеснен условиями и не может развивать грузоперевозки.

— Поэтому вынос аэропорта даст нам возможность уйти на грузо- и пассажироперевозки. А это конкуренция, мы просто забьем всех, и новосибирский, и красноярский аэропорты, потому что у нас глиссада наиболее благоприятна для авиакомпаний. Экономика сама сыграет на себя, и мы в этом плане, конечно, будем намного лучше выглядеть, чем другие наши аэропорты, — делился планами губернатор.

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов заметил, что в Иркутске можно построить хаб, но есть несколько весомых «но».

— С точки зрения хабовой модели, к сожалению, для Иркутска, у Красноярска и у Новосибирска поинтереснее местоположение. Идеальный вариант, когда транспортные «плечи» более-менее равны. Например, когда из Москвы прилетает А-320, то из Красноярска такой же самолёт уходит дальше в Читу и Хабаровск, получаются примерно равные «плечи» — по 4 часа. Это совсем не значит, что на Иркутске можно ставить крест. Хаб можно построить в любом аэропорту. Но нужно учитывать, что есть хабы с лучшим географическим положением, — заметил эксперт.

Кроме того, хаб формируют авиакомпании. В Новосибирске это S7, в Красноярске — «Аэрофлот». «Чтобы рассматривать Иркутск как хаб, нужно создать условия для возникновения базового перевозчика, который будет летать по стране и конкурировать с другими авиакомпаниями», — уточнил Федор Борисов.

Декан сибирско-американского факультета ИГУ Надежда Грошева предположила, что целесообразнее было бы разделить деятельность старого и нового аэропорта.

— Например, старый оставить для международных рейсов, а новый сделать для внутренних перелетов. Это позволит о старую инфраструктуру задействовать, и увеличить количество международных рейсов, что важно, если мы говорим о том, что наш регион будет продвигаться на внешний рынок как туристический, — пояснила она.