Пример для Иркутска или «делянка для своих»? Разбираемся с общественным транспортом в Ангарске

Ангарск — один из трех самых населенных городов Иркутской области. По мнению региональных властей, именно здесь сфера общественных перевозок развита лучше, чем в других уголках Приангарья, и всем остальным муниципалитетам (даже Иркутску!) стоит брать пример с города нефтехимиков. Но так ли это на самом деле? Мы разобрались в этой теме и разложили пассажирский транспорт Ангарска «по косточкам».

Все автобусные маршруты в Ангарске (а их 12 городских и 4 пригородных) поделены между четырьмя перевозчиками, которые входят в состав Ассоциации пассажирских автотранспортных предприятий Ангарского городского округа (АГО), хотя еще 10 лет назад дело обстояло немного иначе.

В период с 2015 по 2019 год во втором по населенности городе Иркутской области происходило нечто, что можно было назвать «войной». Между собой конкурировали два перевозчика — «Автоколонна 1948» (по открытым источникам, в число владельцев предприятия в 2018 году входили супруги Сергей и Татьяна Шарковы) и «Автоколонна 1951» местной бизнесвумен Любови Волокитиной.

Противостояние доходило до порчи автобусов, взаимных обвинений в мошенничестве, обстрелов личных авто и митингов против отмены маршрутов, которые обслуживала Волокитина. Оно началось на фоне появления электронных проездных для льготников. «Автоколонна 1951» отказывалась внедрять их на своих маршрутах № 13, 15 и 22 и садоводческих направлениях. Мэрия Ангарска решила проблему просто и без затей, запустив дублирующие маршруты. Их забрала «Автоколонна 1948» семьи Шарковых.

В конце концов маршруты Волокитиной в Ангарске были ликвидированы, а сама она сосредоточилась на межмунициальных перевозках. До ноября 2025-го «Автоколонна 1951» обслуживала направление Ангарск — Тальяны, но затем предприятие отказалось и от него. Кстати, сама бизнесвумен отошла от дел в мае 2025-го, покинув состав учредителей.

А вот «Автоколонна 1948» чувствовала себя всё лучше и лучше. В 2018-м мэрия Ангарска рассказывала, что перевозчик содержит несколько десятков автобусов и предоставляет их в аренду другим городским предприятиям. При этом самостоятельно он работает лишь на одном маршруте № 102 Ангарск — Мегет.

В автопарке фирмы Шаркова, согласно данным РСА, находится около 30 машин. Некоторые из них действительно можно увидеть на маршрутах трех других ангарских перевозчиков — «Заказ», «ГорАвто» и «Авто 38».

«Заказ», «Авто 38», «ГорАвто» и АК 1948 можно назвать неформальным транспортным холдингом. Причем их объединяет не только членство в профильной городской ассоциации (председательствует там Сергей Шарков), совместное использование автобусов и рембазы «Автоколонны», а также единый стиль оформления подвижного состава (на это Иркутску бы не мешало обратить внимание).

Учредитель «Авто 38» Сергей Нечепоренко был генеральным директором ОАО «Заказ», а совладелец «Горавто» Евгений Елшин руководил ОАО «Пригород». Ликвидатором этой же фирмы была Наталья Глотова — единственный владелец ныне существующего и работающего на автобусных маршрутах в Ангарске «Заказа». По стечению обстоятельств все эти акционерные общества были учреждены Сергеем Шарковым и вошли в состав «Автоколонны 1948» в разные годы.

«Автоколонна» — один из самых состоятельных перевозчиков Иркутской области. Так, чистая выручка предприятия за 2025 год превышает 242,7 миллиона рублей. Больше заработали только иркутские «Иркутскавтотранс» и «Иркутскгортранс» (1,2 и 0,9 миллиарда рублей соответственно), а также муниципальное «Братское троллейбусное управление» (330,2 миллиона). При этом никто из перечисленных, кроме АК 1948, не может похвастаться чистой прибылью. Ангарчане закончили минувший год в плюсе на 62,3 миллиона рублей. Остальные — в глубоком минусе, исчисляемом сотней миллионов.

Финансовыми успехами могут похвастаться и остальные перевозчики из Ангарска, работающие на маршрутах внутри городского округа. Выручка каждой из фирм — «Заказа», «Авто 38» и «ГорАвто» — в 2025-м превысила 200 миллионов рублей, и все компании закончили минувший финансовый период в значительном «плюсе» (от 21 до 33 миллионов).

Таким образом, суммарный заработок всех ангарских перевозчиков составил 872,6 миллиона рублей, а чистая прибыль достигла 150 миллионов рублей. Иркутские частные компании о такой результативности не могут даже мечтать.

Кстати, в городе нефтехимиков есть и муниципальная компания в пассажирской сфере — это «Ангарский трамвай». Как легко понять из его названия, он занимается обслуживанием городской трамвайной сети. Сейчас она состоит из пяти маршрутов, самый отдаленный — в поселок Майск.

Предприятие сейчас переживает далеко не лучшие времена. Кроме того, за последние годы в городе нефтехимиков закрылось несколько маршрутов. Их заменили автобусами. В последний раз «Ангарский трамвай» показывал положительный баланс доходов и расходов в 2021–2022 годах. Оба раза предприятие фиксировало прибыль в размере 10 миллионов рублей. С тех пор МУП демонстрирует лишь убытки, в 2025-м они составили 4,9 миллиона. И это — даже с выросшей выручкой (152 миллиона, на 19% больше, чем в 2024 году).

Руководителем предприятия с 2022 года является Олег Иванов, который в 2020–2025 годах также был депутатом думы Ангарского городского округа. В 2024-м Иванов оказался фигурантом уголовного дела о хищении средств при закупке электродвигателей. Следствие считает, что ущерб от его действий мог составить около 7 миллионов рублей. В августе 2025-го начался судебный процесс. Иванов же с тех пор значится исполняющим обязанности главы МУПа.

Одной из отличительных особенностей сферы пассажирских перевозок в Ангарске является полное отсутствие регулируемых тарифов в автобусах.

Жители Иркутска наверняка очень удивились, когда местные перевозчики стали поднимать тариф до 45–50 рублей, а вот для ангарчан даже такие цены — не предел. Так, в большинстве городских автобусов одна поездка обходится в 55 рублей, это самый высокий ценник в Приангарье.

Из общего числа маршрутов в Ангарске выделяются «единица» (Микрорайон Цементный — парк Строителей) и «пятерка» (Автостанция — Микрорайон Юго-Восточный — 17-й Микрорайон). Они соединяют отдаленные районы города с центральной частью. Допустим, если у вас нет карты «Ангарчанин» и вы решили съездить к бабуле, живущей где-нибудь в Цемпоселке, придется отдать 102 рубля. Поездка в Юго-Восточный без той же карты будет стоить уже 183 рубля — столько же, сколько стоит проезд в автобусе Ангарск — Иркутск.

Еще более дорогими выходят поездки по пригородным маршрутам (АГО включает в себя не только Ангарск, но и несколько поселков и сел — Одинск, Стеклянку, Савватеевку). Пассажирокилометр без городской транспортной карты в среднем стоит в 3–4 раза дороже (12–14 рублей против без малого 3 рублей), в отдельных случаях, как в автобусе № 103 (Автостанция — Мегет) — в 10 раз.

Регулируемый тариф в Ангарске установлен только в трамвае, который управляется городом. Проезд в нем стоит 40 рублей (и это тоже дороже, чем в Иркутске). При этом автобусы постепенно вытесняют электротранспорт. Когда-то трамвай был одним из основных способов добраться до городской промзоны. Сейчас эту роль взяли на себя автобусы — как рейсовые, так и заказные.

В отличие от областного центра, в котором доминирующее положение в структуре подвижного состава занимают микроавтобусы (на них приходится две трети от всей техники), в Ангарске превалируют автобусы среднего класса, которые вмещают около 30 человек сидя.

Основу модельного ряда ангарских перевозчиков составляет автобус «КАвЗ-4235», который используется как на городских, так и на пригородных направлениях. По данным сайта «Автобусный транспорт», в городе нефтехимиков насчитывается порядка 70 таких машин.

Второй по популярности автобус в Ангарске — «ПАЗ-3204 Вектор». В автопарках перевозчиков находится около 40 единиц этого транспорта. При этом они новее: пазики приехали в Ангарск в основной массе с 2016 по 2019 год, а КАвЗы — в 2010-2013-е. Однако все эти автобусы объединяет то, что они высокопольные, а значит, не самые удобные для обслуживания маломобильных пассажиров.

Последнее обновление транспорта в Ангарске приходится на 2023 год. Тогда у перевозчиков появились три новых «ПАЗ-3204 Вектор Некст», а также один китайский Zhong Tong LCK6860HG.

«Ангарский трамвай» таким разнообразием техники похвастаться не может. Подвижной состав МУПа состоит из 13 машин, из которых на линию более или менее постоянно выходят 12. Парк насчитывает две модели трамваев — «московские» 71-619А и старые добрые 71-605 (их еще называют КТМ-5).

Об обновлении парка трамваев в Ангарске в последний раз вспоминали в 2021 году: тогда мэр Ангарска Сергей Петров и губернатор Иркутской области Игорь Кобзев просили у главы Москвы Сергея Собянина подержанную технику.

Ангарск стал первым городом Иркутской области, где массово внедрили электронную оплату проезда. Еще в 2016 году в городских автобусах появились терминалы, которые работали с социальными картами нескольких видов. Они принимают не только областные единые социальные проездные билеты (ЕСПБ), но и местные — транспортную карту «Ангарчанин», а также специальные льготные проездные для пенсионеров, школьников и педагогов. Оператором этих взаимоотношений стала ангарская фирма «Социальная система». С недавних пор (а именно с сентября 2025 года) совладельцем этой компании стал уже упомянутый нами много раз Сергей Шарков.

Выручка «Социальной системы» также увеличивается от года к году. В 2025-м ее зафиксировали на уровне 97 миллионов рублей (на 44% больше, чем в 2024 году). А вот прибыль несколько снизилась — 13 миллионов в 2025 году против 14 миллионов в 2024-м.

Начав работу в Ангарске, со временем «СоцСистема» распространила свое влияние на другие крупные города Иркутской области. Компания стала оператором городских электронных систем оплаты проезда в Иркутске и Братске, также к ней подключены терминалы большинства перевозчиков, работающих с льготниками в Приангарье.

Занимательно, но именно проблемы с обслуживанием льготников регулярно выводят Шаркова в публичную плоскость. В последние несколько месяцев он регулярно вступает в пикировку с правительством Иркутской области, причем делает это от имени всей региональной отрасли, поскольку возглавляет Ассоциацию пассажирских перевозчиков Иркутской области (АПАПИО).

В 2025 году автотранспортные компании Приангарья столкнулись с длительной задержкой платежей, которые им полагаются за провоз льготников. К концу года задолженность составляла порядка 700 миллионов рублей. К началу 2026-го ее удалось сократить до 260 миллионов.

Ангарские перевозчики грозили прекратить обслуживать пассажиров с ЕСПБ уже с 1 января. Шарков тогда называл это вынужденной мерой, но в итоге региональные власти договорились, что льготников продолжат возить в начале 2026-го. Новую «точку невозврата» назначили на 1 мая.

— Это суицидное решение — продолжать этот договор [на обслуживание льготников] осознанно. Это суицид, если мы будем продолжать хозяйствующую деятельность без взимания провозной платы. <…> Нас провоцируют, чтоб мы среагировали, чтоб мы заплакали, бросили людей, заставляют расторгнуть договоры, уйти. Создают все условия, чтобы мы их не заключали, — заявлял автотранспортник из Ангарска на пресс-конференции в конце марта 2026 года.

Недавно губернатор Иркутской области Игорь Кобзев пообещал, что задолженность за прошлый год закроют к 1 мая. Он также подчеркнул, что льготный проезд в общественном транспорте для граждан сохранится в 2026 году в полном объеме.