Он уже летает. МС-21 готовят к серийному выпуску — собрали всё, что об этом известно

Впервые МС-21 поднялся в небо в мае 2017-го. Тогда предполагалось, что через три года самолет выйдет в серию. Но по проекту ударили санкции, и сроки начали переносить. Последнюю пятилетку конструкторы посвятили импортзамещению компонентов, конструкций и систем нового самолета. Сейчас мы ждем, что в 2025 году завершатся сертификационные испытания, а в следующем, 2026-м, авиакомпании начнут получать первые партии полностью отечественных лайнеров. Редакция «ИрСити» собрала всё, что известно о проекте на сегодняшний день.

Начало 2025 года ознаменовалось заявлением главы Ростеха Сергея Чемезова о том, что серийное производство в очередной раз переносится, теперь уже на 2026-й.

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев предположил, что разработчики столкнулись со сложностями во время испытания отдельных систем и компонентов. «Не все импортозамещенные системы прошли заводские испытания и подтвердили свою готовность к установке на опытные самолёты к началу летных испытаний. Пока не будет уверенности в том, что на стендах всё работает безотказно, на летающий самолет ставить эту продукцию не стоит», — подчеркивал эксперт.

Он же указывал на то, что на заводе уже сформирован «производственный задел», поэтому запуск серийного производства в 2026-м вполне реален.

Параллельно с этим в начале года Правительство России опубликовало единый план по достижению наццелей до 2030 года, которым в полтора раза сократило объем импортзамещения. Но даже по нему в 2025-м предполагалось поставить девять лайнеров, а в следующем — уже 31. К 2029-му и вовсе нужно выйти на мощность 72 самолета в год.

По мнению Олега Пантелеева, не нужно ставить такую планку на 2029 год, так как потребности внутреннего рынка не столь велики и нужно сначала добиться того, чтобы российские авиакомпании наладили эффективную эксплуатацию этих лайнеров.

По оценкам авиаэксперта, военного летчика Владимира Попова, в первый год серийного производства может быть выпущено 5–7 самолетов, но потом вполне реально выпускать по 25–30 самолетов в год. Аналитик авиаотрасли, главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров оценивал, что с учетом объемов производства и прохождения сертификационных испытаний к 2026-му будет готово около 20 машин, которые можно будет уже передавать перевозчикам.

В отличие от экспертов, простое население встретило прохладно новости о переносе серийного производства. Судя по комментариям наших читателей, далеко не все поверили, что «иркутская ласточка» в скором времени начнет перевозить пассажиров. Тем не менее за неполное первое полугодие 2025 года произошло сразу несколько важных событий.

В феврале Росавиация выдала разрешение на эксплуатацию двигателя ПД-14 (который разрабатывался еще с 2008 года, а сертификат типа получил в 2018-м) после того, как его модифицировали. В результате изменений мотор можно использовать при низких температурах. Через несколько дней стало известно, что Иркутский авиазавод получил партию новых двигателей, чтобы оснастить ими сформированный «производственный задел».

Эксперты благосклонно отнеслись к этой новости и в принципе к новому двигателю, заметив, что моторы такого класса тяги будут самыми массовыми и в России, и в мире в течение ближайших десятилетий.

По мнению аналитиков, ПД-14 уже достаточно хорошо отработан, поэтому удалось устранить многие «детские» проблемы. Более того, эксперты считают, что ПД-14 — это первый двигатель за долгое время, который создали «по науке» с масштабными научно-исследовательскими разработками, с внедрением новейших технологий и в условиях мощной кооперации, сформированной для разработки отдельных узлов. Так что ПД-14 можно легко называть уже сейчас «продуктом мирового класса». Роман Гусаров подчеркивал, что этот мотор представляет собой целое семейство двигателей, модификации которого можно будет использовать на различных самолетах.

Позже стало известно, что власти выделили больше 14 миллиардов рублей на улучшение ПД-14. Как пояснил Олег Пантелеев, доработки конструкции самолетов или двигателей могут продолжаться очень долго, и это совершенно нормальный процесс, так как со временем могут появляться новые технологии, материалы, которые можно внедрить. Более того, в течение этого времени дорабатывается программное обеспечение. Наконец, могут происходить поломки или обнаруживаться дефекты, с которыми тоже нужно бороться.

В марте новости о проекте сыпались с завидной регулярностью. Сначала стало известно, что Иркутский авиазавод собрал первый импортзамещенный МС-21 с отечественным двигателем. Затем Минпромторг проанонсировал начало сертификационных испытаний в июне–июле. И вишенкой на торте стало то, что Росавиация выдала лицензию на серийное производство МС-21.

В апреле Минпромторг уточнил планы: весной взлетит частично импортзамещенный самолет, а летом — полностью импортзамещенный.

Среди перевозчиков первой получит МС-21 авиакомпания «Россия». Один из самолетов уже перекрасили в ее ливрею, и в апреле он кружил над Рязанской областью.

Главное произошло прямо перед майскими праздниками: 29 апреля МС-21 с отечественными двигателями и системами пролетел над Иркутском. Его сопровождал модернизированный Як-130М и снимал всю красоту.

По мнению экспертов, санкции изменили подход к проекту МС-21. Если раньше базовым являлась модификация МС-21-300 (создавался в кооперации с иностранными производителями и летал на американских двигателях), то теперь это МС-21-310 (полностью отечественный самолет, ориентированный на внутренний рынок).

По мнению аналитика авиаотрасли Романа Гусарова, сейчас остро стоит вопрос обновления авиапарка из-за международной обстановки, а Россия — большая страна, которая не может существовать без авиации. «Поэтому у нас как минимум две трети магистрального флота должно быть собственные, нашего производства. Тогда это гарантирует нам защиту суверенитета и безопасность», — замечал эксперт.

По его оценкам, на иностранных самолетах можно летать еще около 10 лет.

Другой авиаэксперт Олег Пантелеев также оценивал перспективы международной сертификации МС-21. Он считает, что с точки зрения техники это вполне возможно, так как при разработке и планера, и систем самолета закладывались решения и параметры, которые удовлетворяют требованиям, предъявляемым европейскими авиационными властями к гражданским лайнерам. Но, как заметил эксперт, актуальным этот вопрос станет через несколько лет, «когда спрос на магистральные самолёты со стороны домашнего рынка будет удовлетворен».

Французский эксперт в сфере авиации, бывший пилот Сириль де Латтр также подчеркивал, что вряд ли МС-21 пойдут на экспорт из-за высокого спроса на внутреннем рынке. А по мнению заведующего кафедрой «Системное проектирование авиакомплексов» Московского авиационного институт Евгения Неретина, МС-21 сможет заместить зарубежные самолеты не только в РФ, но и в дружественных ей странах. Как сообщалось ранее, среди зарубежных интересантов — танзанийская Air Tanzania, египетская Cairo Aviation, «Азербайджанские авиалинии» и Peruvian Airlines из Перу. Также о намерении купить иркутские лайнеры заявляла белорусская компания «Белавиа».