«Так и стоят на заводах». Авиаэксперт объяснил, почему серийный выпуск МС-21 снова отложили

Глава Ростеха Сергей Чемезов на прошлой неделе заявил, что серийное производство отечественного пассажирского самолёта МС-21 вновь откладывается, теперь на 2026 год. Он пояснил, что в этом году предстоит завершить все сертификационные испытания. Мы поговорили с исполнительным директором агентства «АвиаПорт» Олегом Пантелеевым, чтобы понять, что стало причиной такого решения и каковы перспективы российского самолёта.

Как подчеркнул Олег Пантелеев, перенос сроков на 2026 год — это не решение Ростеха, это «констатация факта, что из-за неготовности ряда комплектующих изделий осуществить сертификацию новых самолётов в импортозамещённом облике в плановые сроки не удаётся».

— Разработчики отдельных систем и компонентов столкнулись со сложностями в процессе испытания новых изделий, в итоге опытные самолёты, на которых будут проходить лётные испытания отечественной техники, пока так и стоят на заводах в недоукомплектованном виде, — пояснил авиаэксперт.

По его мнению, как только производители систем и комплектующих изделий завершат свои внутренние испытания и поставят продукцию разработчику самолётов, появится возможность запустить большую часть испытаний в рамках сертификации.

При этом, по мнению Пантелеева, де-факто серийное производство МС-21 уже началось. Он объяснил, что есть так называемые длинноцикловые изделия, срок изготовления которых может исчисляться несколькими месяцами. Если бы они не были сделаны заранее, считает эксперт, то было бы невозможно запустить производство в 2026 году и в тогда же поставить первые самолеты перевозчикам. Кроме того, Пантелеев напомнил, что в конце года сообщалось о «производственном заделе» на заводах — наличии неукомплектованных планёрах самолетов. Их выпуск, уточняет эксперт, «вполне себе часть серийного производства».

— Другое дело, реален ли выпуск 72 МС-21 в год? Я полагаю, что ставить такую планку на 2029 год нужды нет. Потребности внутреннего рынка не столь велики, чтобы готовить производство на такое количество лайнеров. Надо сначала добиться эффективной эксплуатации самолётов российскими авиакомпаниями, и потом, на основании обновлённых оценок рыночного потенциала, закладываться на выпуск, может, 36, может, 48, а может, и 72 или более лайнеров в год, — заметил авиаэксперт.

По его оценкам, на освоение совершенно нового воздушного судна обычно требуется несколько месяцев. Напомним, что военный летчик Владимир Попов ранее нам рассказывал, что на освоение самолетов может угодить 2-3 года, то есть даже если бы авиакомпании начали получать первые МС-21 в 2025 году, то массовые пассажирские перевозки начались бы не ранее 2028 года.

Среди первых эксплуатантов МС-21 называют авиакомпании группы «Аэрофлот». Это, по словам Пантелеева, крупнейший игрок отрасли, который ранее первым начал эксплуатировать «Суперджет». Кроме того, Red Wings тоже вполне может претендовать на самые первые МС-21. Эта авиакомпания «позиционируется как эталонный эксплуатант, на базе которого новая отечественная авиатехника апробируется в условиях коммерческой эксплуатации».

— Не считаю, что сегодня получение этими авиакомпаниями МС-21 критично с точки зрения их выживания, и тот, и другой перевозчик успешно работают в существующих бизнес-моделях, с существующим парком. Появление нового типа напротив создаст для них новые заботы — нужно готовить персонал, техническую базу и так далее. Так что это не только новые возможности, но и новые проблемы. В то же время, для «Аэрофлота» получение новой отечественной техники открывает возможность вернуться к динамичному росту производственных показателей. Без новых самолётов рост обеспечить невозможно, — заметил авиаэксперт.

По словам Пантелеева, риски, что перевозчики откажутся от новых самолетов, есть всегда. Это связано с тем, что какие-то авиакомпании могут оказаться в ситуации, когда им нужно меньше самолетов, когда нужны вообще другие машины и когда они вовсе прекращают полеты.

— Но в целом есть очень понятные вводные: российскому рынку нужно много новых самолётов. Во всём мире магистральные самолёты, не содержащие комплектующих западного производства, могут быть только российского производства. Если российская авиатехника подтверждает соответствие заявленным характеристикам и продаётся по адекватной цене, за ней будут выстраиваться очереди, — пояснил авиаэксперт.

Он также оценил, что будет с импортными самолетами, в том числе Boeing и Airbus, главным конкурентом которым и должен стать отечественный МС-21. По мнению Пантелеева, поддержание летной годности зарубежных лайнеров «просматривается на несколько лет вперед». «Хотя и со всё возрастающими затратами», — уточняет эксперт.

Но есть еще один риск. По словам Пантелеева, в 2025–2026 годах владельцы иностранных воздушных судов, по которым не урегулированы вопросы после введения санкций, могут получить на Западе решения местных судов и будут требовать возмещения ущерба. То есть даже после отмены части санкций некоторое количество самолетов не сможет летать за рубеж, например, в Европу.

— Но главное — те авиакомпании, которые не смогут урегулировать претензии владельцев самолётов, едва ли смогут получить ещё какую-то новую западную технику, так что у них легального доступа к мировому рынку не будет, пока все претензии не будут урегулированы. Так что, строго говоря, переход на российские воздушные суда не имеет альтернативы, — считает Пантелеев.

По его оценкам, чтобы постепенно заменить иностранный флот, ежегодный выпуск МС-21 должен составлять 48-54 самолета в год. «Российский рынок сможет поглощать больше самолётов, если это будет семейство из машин разной размерности и дальности полёта. Либо нужны экспортные контракты», — резюмировал Олег Пантелеев.

МС-21 — среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер собирают на Иркутском авиационном заводе. Первый полет состоялся 28 мая 2017 года, а 15 декабря 2020-го самолет совершил первый полет с российским двигателем ПД-14.

Всё, что известно о производстве МС-21, мы собрали в одном материале.