Нереальные мосты и дублирование маршрутов. Московские эксперты проанализировали транспорт Иркутска

Московская компания «Строй Сервис Проект» до конца этого года должна подготовить документы транспортного планирования для Иркутской, Братской и Ангарской агломераций. Они необходимы в первую очередь, чтобы регион мог участвовать в федеральных программах по обновлению подвижного состава и реконструкции дорог. В прошлом году Иркутск остался за бортом отбора как раз из-за отсутствия этой документации.

— Без документов транспортного планирования во все программные мероприятия, в том числе в БКД («Безопасные качественные дороги». — Прим. ред.), мы не можем заходить. Мы в прошлом году подали документы, все документы были приняты, прошли ранжирование. Но отсутствие документов транспортного планирования повлияло на то, что нам отказали. Разрешения на приобретение транспорта были выданы 26 субъектам, мы были 27-е, — заявила замминистра транспорта региона Ольга Золотарева 26 сентября на комиссии по собственности и экономической политики гордумы.

«Строй Сервис Проект» начал исполнение госконтракта в мае. На сегодня столичные эксперты завершили работу по двум этапам: сбор и анализ всех параметров транспортной и дорожной сетей и разработка математической модели. Сейчас фирма приступила к третьему этапу научной работы — формирование вариантов и сценариев мероприятий.

На комиссии по собственности директор по развитию «Строй Сервис Проекта» Евгений Литвин поделился выводами, которые были сделаны во время первых двух этапов, когда эксперты анализировали пассажиропоток, маршрутную сеть и состояние транспортной инфраструктуры. По его словам, у сотовых операторов были выкуплены данные за июнь и октябрь 2022-го и за май 2023 года, чтобы определить часы пик и особенности перемещения граждан в разные сезоны.

Кроме того, проводились соцопросы в соцсетях и очно, с помощью которых, в частности, определили мнение граждан о качестве транспортных услуг.

— Время в пути при совершении поездок устраивает более половины респондентов. Доступность сидячих мест совершенно не устраивает, скорее не устраивает 32% опрошенных, доступность общественного транспорта в отношении интервалов движения и расписания оценили как «совершенно не устраивает» и «скорее не устраивает» 31% респондентов. С учетом соцопроса мы детально проработаем мероприятия для того, чтобы те негативные факторы, которые были выявлены, по максимуму можно было убрать, — заметил Литвин.

Также подрядчик проанализировал жалобы на транспортное обслуживание, которые поступали в Минтранс региона с 2021 года по май 2023-го. В целом специалисты отмечают, что увеличилось количество обращений по работе маршрутов, по изменению инфраструктуры — например, по организации новых или переносу сосуществующих остановочных пунктов. В частности, поступило много обращений об организации единого остановочного комплекса в районе Центрального рынка и ЖК «Ботаника». При этом было выявлено, что в районе рынка есть 20 остановочных пунктов с одинаковым названием.

— Основными причинами обращения стали несоблюдение графика, несоответствие типа подвижного состава пассажиропотоку и прочие жалобы на перевозчиков, — добавил Литвин.

Эксперты анализировали разные виды транспорта, инфраструктуру и доступность. В частности, были обследованы пять железнодорожных вокзалов в Иркутской агломерации. Выяснилось, что не все они приспособлены для маломобильных групп граждан, не везде есть пункты медпомощи, пункты питания, а также комнаты типа «мать и ребенок». Пешеходная доступность до остановки находится в целом в норме — варьируется от 30 до 350 метров. А вот доступность остановок и станций куда ниже — 1,3 километра. Это, по мнению составителей документов транспортного планирования, негативно сказывается на использовании железнодорожной инфраструктуры. По поводу аэропорта было сказано немного. Лишь упоминалось, что требуется модернизация. И на первом этапе будет строиться быстровозводимый терминал. Следующий этап — создание нового аэропорта с сопутствующей инфраструктурой.

Также Литвин указал на потенциал для развития водного транспорта, который сегодня используется в рекреационных и туристических целях. По его словам, в агломерацию входит Листвянка и отсутствие капитальных причальных сооружений на Байкале существенно ограничивает развитие новых направлений. В Иркутске большая часть пристаней существует без зон ожидания, не везде есть парковки, а расстояние до остановок местами достигает 700 метров, что превышает норматив.

Отдельно эксперт остановился на автомобильной инфраструктуре.

— Как в Иркутске, так и в соседних агломерациях существует необычная картина: чтобы не выполнять требования ФЗ-16 о транспортной безопасности, владельцы инфраструктуры не оформляют инфраструктуру, фактически являющуюся автостанциями, как автостанции. Вместо этого они оформляются просто кассово-диспетчерскими пунктами. Это не нарушает в прямом виде законодательство, в то же время для обеспечения должного уровня качественного транспортного обслуживания мы будем рекомендовать провести аттестацию данных объектов как положено, — заметил Литвин.

Он указал на местоположение иркутского автовокзала — в центре города. Хотя изначально в генплане было три площадки на въездах, сейчас осталась одна — на Ангарском направлении.

— Положение автовокзала приводит к тому, что межмуниципальный транспорт теряет от 20 до 40 минут при движении в черте города, с другой стороны, происходит определенное дублирование межмуниципальными маршрутами муниципальных. Безусловно, важно семь раз отмерить, один раз отрезать, это всегда сложные вопросы, — подчеркнул представитель подрядчика.

Он указал, что есть «нюансы по связи автовокзала с аэропортом и железнодорожным вокзалом». В частности, по мнению подрядчика, в городе можно было бы ввести ночные маршруты, которые бы стали для граждан альтернативой дорогому такси.

Литвин указал на проблемы транспортного обслуживания. Одна из них — высокая «непроизводительность дублирования» маршрутов. По данным подрядчика, 19 муниципальных маршрутов Иркутска дублируются на 88%, 27 межмуниципальных — на 85% и более.

— Это ударяет как по экономике перевозчиков, так и по возможности оптимального финансирования со стороны города при переходе на полноценную оплату регулируемых тарифов в рамках, например, брутто-контрактов. Важно, чтобы это было экономически целесообразно, — заметил Литвин.

Еще две — это неудовлетворительное состояние подвижного состава электротранспорта и инфраструктуры для него. Эти вопросы власти решают, но постепенно. Этим летом город получил обновленный трамвайный вагон, который теперь курсирует по маршруту № 3. Весной 2024-го в Иркутск поступит еще один. Кроме того, летом обновили рельсы на улицах Ленина и Горького.

По оценкам экспертов, Иркутск имеет достаточно высокую степень оснащенности отстойно-разворотными площадками. Но, несмотря на это, часть маршрутов не обеспечена санитарными узлами, в частности в микрорайоне Березовом, а также в пределах объектов ВСЖД и остановки «Райсовет».

Положительную оценку получил город и по показателям плотности маршрутной сети. Но, по словам Литвина, в городе преобладают автобусы малого класса, а это «для такого крупного города, как Иркутск, является экономически неоптимальным решением, и в первую очередь для перевозчиков». Напомним, что регион получил специальные казначейские кредиты для приобретения 109 единиц техники для муниципалитетов. Иркутск получит больше всего — 80 больших НЕФАЗов и один автобус малого класса. По мнению мэра Руслана Болотова, муниципальный перевозчик, имея такой крупный обновленный подвижной состав, сможет конкурировать с частными перевозчиками в полной мере. В целом на обновление подвижного состава (не только автобусов) Иркутску требуется порядка 15 миллиардов рублей.

Хорошие показатели у Иркутска по показателям обеспеченности населения транспортной инфраструктурой.

— В целом в Иркутске только 2% зданий и сооружений вне норм территориальной доступности, это очень хороший показатель среди городов. Если оценивать показатель в жителя, то это 6100 человек не обеспечены нормативной доступностью общественного транспорта. Но это тоже люди, и, безусловно, наша задача достичь 100% обеспеченности, — сказал Литвин.

Отдельно анализировали и улично-дорожную сеть. По данным подрядчика, ряд транзитных потоков проходит через Иркутск, из-за особенно сильно загружены подъезды к городу. Документы территориального планирования предусматривают строительство обходов города, часть из которых увязана с созданием нового аэропортового комплекса.

Интересно, что генплан Иркутска до 2030 года содержит «очень большой объем дорожного строительства, не подтвержденного финансированием». По словам Литвина, в том числе 26 развязок, 5 железнодорожных путепроводов, мостовые переходы — через реку Иркут, через реку Ангару (в районе острова Конного) и через Чертугеевский залив (на Чертугеевский полуостров), а также реконструкция двух транспортных развязок — Маратовской и Лермонтовской.

— Мы понимаем, что такой объем нереален, скажем так, с учетом любого, в том числе и федерального, финансирования. Перед нами стоит задача определить первоочередные показатели, — заявил Литвин.

По его мнению, основная нагрузка лежит на мостах, поэтому подрядчик будет отдельно рассматривать варианты, «что же можно сделать», учитывая, что «новый мост с инженерной точки зрения — это очень сложная задачка».

По словам Литвина, компания сформирует сценарии развития транспортной и маршрутной сети и представит их в ноябре в Минтранс Иркутской области. После этого документация должна быть согласована со всеми муниципалитетами, которые входят в агломерации. По оценкам эксперта, на это может уйти от 3 до 6 месяцев.

Напомним, что Минтранс Приангарья начал работу по документам транспортного планирования три года назад. В сентябре 2020-го был подписан контракт с краснодарской компанией «Магистральсервис» на разработку программы комплексного развития транспортной сети Приангарья за 39,7 миллиона рублей. Срок исполнения работ тогда был 10 дней. В мае 2022-го фирму включили в реестр недобросовестных поставщиков. А в марте 2023-го арестовали главу дирекции по строительству и эксплуатации автодорог Юлию Гордину по делу о превышении должностных полномочий. По версии следствия, глава дирекции вместе с руководителем одной из фирм подписала акт сдачи-приемки работ по контракту на разработку программы, которая якобы соответствовала требованиям контракта, при этом фигуранты дела знали, что изготовленная подрядчиком программа «является неработоспособной и техническому заданию не соответствует».

В мае 2023-го Контрольно-счетная палата Приангарья установила, что Минтранс долгое время не проводил работу по определению оптимальной модели транспортного обслуживания населения, хотя это нужно было сделать до лета 2022 года. Согласно выводам КСП, регион до сих пор не приступил к транспортной реформе, которая началась в России с 2015 года. В результате депутаты заксобрания раскритиковали деятельность министерства, предложив ему решить проблемы с большим количеством нерегулируемых маршрутов, предусмотреть субсидии на обновление и ремонт транспорта, а также рассмотреть возможность перехода к новой транспортной системе, например к брутто-контрактам.

Тем временем бывший вице-мэр Иркутска Дмитрий Ружников заявил, что над переходом к брутто-контрактам работали полтора года, но в итоге от этой идеи решили отказаться из-за отсутствия необходимого финансирования.