Урезать автобусы в пользу трамвая и троллейбуса. Изучаем предложения москвичей по развитию транспорта в Иркутске

Общественный транспорт в сознании множества иркутян наверняка ассоциируется с неким «неизбежным злом»: пользоваться им не хочется, потому что он неудобный и некомфортный, но приходится, потому что нет своей машины. Мэрия Иркутска летом 2024 года заказала разработку программы развития этой сферы и заплатила за это 31 миллион рублей. Работой над ней занялся московский Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта, который уже представил итоги по трем этапам проекта из четырех. Мы изучили документы и выяснили, что же предлагают исследователи такого, чтобы сфера городских перевозок перестала ассоциироваться с беспросветным позором, а ее пользователи — с лохами.

В НИИАТ, говоря о планах по развитию сферы пассажирских перевозок, предложили три варианта развития событий:

• первый предполагал повышение транспортной доступности и сокращение машин малого класса (для удобства будем называть их маршрутками) со снижением уровня дублирования маршрутов, но без развития инфраструктуры городского наземного электротранспорта (ГНЭТ);

• во втором варианте рассматривалось создание новых мощностей для ГНЭТ, а также сокращение интервалов и увеличение времени работы;

• третий вариант вбирал в себя все лучшие предложения из первых двух, а также развитие троллейбусов с автономным ходом, сокращение числа автобусов средней вместимости (например, всеми «любимых» ПАЗов).

В документе отмечается, что для претворения всех этих планов в жизнь неизбежно требуется обновление подвижного состава. Так, по оценкам специалистов, Иркутску нужно закупить минимум 50–60 автобусов, максимум — до 160.

Также необходимо приобретать и новый электротранспорт. В программе большой упор сделан на развитие троллейбуса как средства доставки пассажиров, в нем видят замену для множества автобусов малого класса (маршруток). В различных вариантах потребность в троллейбусах составляет от 35 до 85 единиц, поэтому с учетом необходимого резерва городу нужно закупить от 41 до 84 машин (в том числе с автономным ходом).

За счет каких средств будет приобретаться техника, в документе пока не говорится. При этом, по прогнозам НИИАТ, приобретение необходимого количества автобусов, троллейбусов и трамваев может обойтись в сумму от 14,3 до 20,7 миллиарда рублей.

Составители программы отмечают, что финансирование дорожной сферы в Иркутске имеет явный перекос в сторону дорожного строительства. Транспортная отрасль города в основном финансируется из средств муниципальной программы «Развитие транспортной системы». Всего с 2020 по 2028 год на эти цели запланировано потратить почти 33,5 миллиарда рублей, большая часть из этих средств уйдет на финансирование дорожной сети. На транспорт из всей этой суммы останется всего чуть больше 5 миллиардов.

«Недостаток финансирования может привести к ухудшению качества транспортного обслуживания, увеличению времени ожидания и снижению безопасности, в то время как адекватные инвестиции способствуют созданию современного и удобного транспортного сервиса», — замечают авторы.

Но не об одной лишь технике шла речь в документе. Значительную часть программы занимают планы по изменению маршрутной сети в городе. Во всех трех вариантах развития событий под нож неизменно попадают девять маршрутов общественного транспорта:

1. Автобус № 3 «6-й поселок ГЭС» — «Аэропорт» (значительно дублируется автобусным маршрутом № 80 и троллейбусными направлениями № 4 и 6).

2. Автобус № 7 «Первомайский микрорайон» — «Плотина ГЭС» — «Центральный рынок» (его можно заменить всеми троллейбусными маршрутами, курсирующими с левого берега в центр).

3. Автобус № 10к «7-й микрорайон Ново-Ленино» — «Иркутск-II» — «Завод нерудных материалов» (дублируется муниципальным маршрутом № 10).

4. Автобус № 16к «Сквер имени Кирова» — «Солнечный» (можно заменить троллейбусными маршрутами № 3, 7, 10 и маршруткой № 16).

5. Автобус № 20 «Ж/д вокзал» — «Пискунова» (дублируется автобусными маршрутами № 80 и 90).

6. Автобус № 28 «Иркутск-II» — «Цирк» (можно заменить муниципальным маршрутом № 28р).

7. Автобус № 32 «Зеленый» — «Центральный рынок» (здесь предлагается сократить лишь частные маршрутки, оставив при этом выпуск муниципальных автобусов № 32).

8. Автобус № 65 «7-й микрорайон Ново-Ленино» — «Центральный рынок» (в значительной степени дублируется маршрутом № 66, курсирующим между Ново-Ленино и автовокзалом).

9. Трамвай № 6 «Центральный рынок» — «Солнечный» (полностью повторяет маршрут № 5, но в обратном направлении).

Маршруты № 7, 20 и 28 на сегодняшний день фактически не действуют

Наиболее радикальный вариант (третий, в котором предполагается больший упор на развитие электротранспорта) предлагает закрытие не только перечисленных выше маршрутов, но и ряда других:

1. Автобус № 5к «Центральный рынок» — «Солнечный» (его можно заменить трамваями № 2 и 5).

2. Автобус № 10т «Центральный рынок» — «Синюшина Гора» (это продиктовано необходимостью сделать троллейбусные маршруты № 6, 7 и 10 более эффективными).

3. Автобус № 24 «6-й микрорайон Ново-Ленино» — «Авиазавод» (при условии запуска нового троллейбусного маршрута, соединяющего основные жилмассивы Ленинского округа).

4. Автобус № 45 «Первомайский» — «Аэропорт» (заменяется существующими троллейбусными маршрутами).

Многие наверняка обратили внимание на пункт о запуске троллейбуса в Ленинский округ. Эта идея не нова, ее обсуждают последние 10 лет. В 2019-м городские власти планировали спроектировать контактную сеть для «рогатых» по улице Трактовой (в 2021 году ее отремонтировали, но «конташка» на ней так и не появилась) и построить депо на участке между улицами Баумана и Розы Люксембург. Запустить троллейбус собирались в 2023 году.

Но специалисты НИИАТ предлагают запустить троллейбус в обход Трактовой — по перспективному мосту через Иркут в районе Мельниково. Этот вариант рассматривается в генеральном плане Иркутска. Кроме того, Ново-Ленино и Второй Иркутск окажутся связаны троллейбусным маршрутом через планируемый путепровод над железной дорогой между станциями Иркутск-сортировочный и Заводская.

Еще один амбициозный план — перекраивание маршрута трамвая № 1 «Студгородок» — «Волжская», который сейчас является одним из самых популярных в городе. Его средний пассажиропоток превышает 3 тысячи человек при средней пиковой заполняемости в 98%.

По предложению транспортников, «единица» должна поменять конечные точки на обоих берегах. Так, в Правобережном округе после Центрального рынка трамвай должен уходить в сторону автовокзала, затем делать оборот по улицам Октябрьской Революции и Карла Маркса (для этого там нужно построить трамвайные пути). В Свердловском округе в качестве новой конечной точки для него избрали троллейбусное депо, что прибавит еще порядка 4 километров путей на улице Лермонтова.

Одно из наиболее знаковых изменений в сфере частных перевозок связано с маршрутом № 80, который курсирует между Юбилейным и аэропортом, затрагивая три из четырех городских округов. Здесь предлагают отменить заезд на железнодорожный вокзал и фактически пустить его вместо «тройки», подлежащей отмене. Пассажиры с железнодорожного вокзала могут воспользоваться маршруткой № 16 или трамваями № 1 и 2.

Конкурентом «восьмидесятки» в перспективе может стать недавно воссозданный автобус № 90. Сейчас он ходит по маршруту «Студгородок» — «Аэропорт» (в центр — через плотину ГЭС, на левый берег — через Глазковский мост). Ему предлагают сделать заезд в Солнечный по направлению в аэропорт, добавив кольцо от проспекта Маршала Жукова до Байкальской.

А еще московские эксперты предлагают организовать новые маршруты, которые связывали бы окраинные микрорайоны без заездов в центр Иркутска. Среди обсуждаемых направлений: Зеленый и Второй Иркутск, ж/д вокзал и областная больница, Мельниково — Синюшка, Радужный — Ершовский.

Напрямую с оптимизацией маршрутной сети и запуском новых направлений связан и вопрос организации новых выделенных полос на городских дорогах. Сейчас их в Иркутске не так уж и много: самая протяженная — трехкилометровая — «выделенка» появилась на улице Трактовой после ремонта в 2021-м; также небольшие участки имеются на улицах Чкалова и Желябова. Что касается обособленности трамвайных путей, то дела с этим обстоят не очень хорошо. Всего от остальной проезжей части в Иркутске отделено около 8 километров путей — это 35% от общей протяженности сети.

Среди главных магистралей, где должны присутствовать выделенные полосы для пассажирского транспорта (в том числе и электрического), в документе выделяются:

• улица Байкальская (два участка: от Софьи Перовской до Тимирязева и от Седова до Байкальского кольца);

• улица Челнокова (от Терешковой до Маяковского);

• улица Маяковского (правая сторона дороги по направлению в центр и на вокзал от 2-й Железнодорожной до Челнокова);

• улица Рабочего Штаба (по всей длине — между Маратовской и Качугской развязками);

• улица Баррикад (от Маратовского кольца до Братской);

• улица Ширямова (от Байкальского кольца до Дорожной);

• улица Карла Либкнехта (от Дзержинского до Советской).

Также специалисты НИИАТ представили более расширенный план организации выделенных полос в городе, который отвечает требованиям развития электрического транспорта. В нем появление отдельных направлений рассматривается на улицах Лермонтова и Академической, Маршала Конева, Аргунова, Сергеева и бульваре Рябикова, а также на улице Карла Маркса от автовокзала до Ленина (в перспективе исследователи считают, что там возможен запуск движения трамваев).

Кроме того, центр города нуждается в запрете на парковку автомобилей. Более «консервативный» вариант предполагает ограничение на небольшом участке (на карте ниже он указан под номерами 1, 2, 3 и 6). В более «радикальном» предлагается полностью ограничить стоянку машин на всём протяжении улицы Тимирязева.

Третья масштабная проблема, которая затрагивается в «московской» программе, — это разработка нового тарифного меню и создание единой системы оплаты проезда. Сейчас она фактически отсутствует. Полностью валидаторами охвачен только муниципальный транспорт (автобусы «Иркутскавтотранса», троллейбусы и трамваи «Иркутскгортранса»).

В частном общественном транспорте они встречаются намного реже — там, где готовы принимать пассажиров с социальными проездными (в частности, это маршруты № 27, 74, 80, 90). Городские власти ранее признавали, что строгого требования иметь терминал для оплаты проезда у перевозчиков нет, ни к чему обязать их они не могут.

В отчете о проделанной работе напоминают, что в 2024 году в Иркутске ввели транспортную карту. Горожанам доступны два варианта проездных: только на автобус (он стоит 1200 рублей) и на три вида транспорта: автобус, троллейбус и трамвай (1500 рублей).

Среди проблем, которые мешают эффективному внедрению проездных в Иркутске, в НИИАТ отмечают следующие факторы:

• транспортная карта не применяется на маршрутах частных перевозчиков, что делает ее невостребованной для пассажиров, пользующихся их услугами, даже с учетом последующей пересадки на муниципальные маршруты;

• автобусная сеть частных и муниципальных перевозчиков имеет высокую степень дублирования. Таким образом, пассажир вынужден ждать определенный маршрут, а не пользоваться первым подошедшим автобусом, идущим до необходимой точки назначения, а также иметь четкое представление, какие из маршрутов являются частными, а какие — муниципальными.

В нынешних условиях проездной выгоден ограниченной группе людей, а именно пассажирам, совершающим большое число поездок на муниципальных маршрутах, преимущественно с пересадками между автобусами и трамваями/троллейбусами. Численность таких, следует из приведенных в отчете статистических данных, не превышает 1% от общего количества людей, пользующихся ОТ.

«В связи с этим при сохранении текущих принципов работы пассажирского транспорта общего пользования в Иркутске востребованность транспортных карт останется низкой», — резюмируют в НИИАТ.

Эту проблему, по мнению специалистов научно-исследовательского института, можно решить несколькими способами:

1. Создать единого муниципального перевозчика.

2. Перевести общественный транспорт на брутто-контракты.

«Создание единой транспортной системы обслуживания по брутто-контрактам позволит также обеспечить возможность более гибкого подхода к планированию и развитию транспортной сети. При обеспечении бесплатных пересадок между маршрутами и системами пассажирского транспорта общего пользования, а также достаточной частоты движения транспортных средств и своевременности их прибытия значительно повышается привлекательность поездок с пересадками для пользователей», — предполагают ученые.

Вместе с тем городским властям рекомендуют усовершенствовать систему транспортных карт, разграничив их по разным срокам (3 месяца, 6 месяцев, год) с возможностью бесплатной и беспрепятственной пересадки между всеми видами транспорта. Также к ним следует подключить различные тарифы и льготы (для студентов и пенсионеров).

Что же касается стоимости проезда, то она должна варьироваться от способа оплаты. Наиболее выгодным, по задумке авторов программы, должен стать безлимитный проездной, стоимость которого составляет сумму 40 поездок по тарифу за безнал. Цена социальной карты, предоставляющей также безлимитное количество поездок в течение месяца, составляет сумму 20 поездок по тарифу за безналичные средства.

Предложенный метод разграничения стоимости поездки в зависимости от способа оплаты распространен в крупных российских городах. К примеру, в Ростове-на-Дону тариф при оплате транспортной картой поездка будет ниже всего, при оплате наличкой — дороже. В Москве наличность вообще под запретом.

Кстати, в 2022–2023 годах в Иркутске экспериментировали с введением транспортных карт «Тройка», которые уже долгие годы используются в Москве и ряде регионов России. Система, позволяющая реализовать разные варианты тарифных меню, показала себя неплохо, но ее терминалы не удалось состыковать с социальными транспортными картами, которые используются в Иркутске сейчас. Их обслуживает ангарская компания «Социальная система».

Иркутян наполеоновские планы московских ученых не впечатлили. Судя по откликам читателей «ИрСити», они не верят ни в масштабное обновление подвижного состава, ни в возможность каких-либо позитивных изменений, связанных с маршрутной сетью.

Больше всего откликов на сайте набрала новость об изменениях городских маршрутов: под ней собралось 52 комментария. Люди яростно обсуждали наполеоновские планы по перекраиванию популярных городских маршрутов (к примеру, у автобуса № 80 предлагают убрать остановку на вокзале для создания приоритета трамвая), прокладке трамвайных путей на Карла Маркса и в Академгородке, а также запуску троллейбуса в Ново-Ленино и Иркутск-II через еще даже не существующий мост через Иркут в районе Мельниково.

— От этих решений ужасаюсь. «Тройку» убрать, «восьмидесятку» — вместо нее. Москвичи, вы сами катались на этих автобусах в час пик? Они битком набиты, особенно по утрам, когда все на работу и учебу едут! И по вечерам тоже забиваются. Население не резиновое, чтобы пихать его как консервы по банкам. Мы выдохнуть хотим, а не выслушивать планы по оптимизации сети, как сэкономить, убрав большую часть маршрутов.

— Наша деревня одна из немногих не имеет прямой связи аэропорта с вокзалом. Приезжие в ауте от такого сервиса, москвичи нам советуют, пешком будем ходить. За 30 миллионов (разработка программы обошлась городскому бюджету в 31 миллион рублей. — Прим. ред.) я бы такого нагородил, что… Деньги не свои, можно разбазаривать, для этого ума не надо, вредители.

— Посмеялся от души! За фантазии — 30 лямов! Я тоже так могу фантазировать, дайте денег!

— Посадить их [авторов исследования] в трамвай, троллейбус и прокатить по всему Иркутску часов в 8 утра или в 5–6 вечера! Как можно доверить Москве делать что-либо для Иркутска? Пусть у себя в Москве и придумывают! А местным дармоедам ума не хватает, как улучшить работу транспорта? Тогда зачем они все нужны? Парки строить на государственные деньги?

Кстати, с последней точкой зрения согласны далеко не все.

— Те, кто ругает предложения москвичей, вы когда-нибудь ездили на общественном транспорте в Москве? Прокатитесь, после этого поймете, что в Иркутске общественного транспорта нет. Это просто какая-то пародия.

Авторы программы неоднократно предлагали заменить многие автобусные маршруты на троллейбусные или трамвайные. Часть комментаторов эта идея задела за живое. В городе немало людей, которые вообще хотят закрыть иркутский трамвай (среди таких есть даже депутаты гордумы).

— Здорово! Пересадить с 5к (имеется в виду маршрутка № 5к «Центральный рынок» — «Солнечный», которую предлагают пустить под нож. — Прим. ред.) на трамвай народ, а то и трамвай пустой ходит, и 5к пустой ходит. Так хоть трамвай будет с людьми. Москвичи, они лучше знают.

— Зачем они сдались, эти трамваи? Неповоротливый гремящий ящик.

— Трамвай устарел (шум, вибрация и, главное, низкая маневренность), его лучше убрать и заменить троллейбусом.

— Это наши трамваи устарели. Ты посмотри, какие трамваи ездят в Москве, Питере, Саратове. В Питере ездят трамваи, называются «Чижик». Еще есть «Витязь» — очень крутые.

— Для трамвайных путей лучше сделать отдельные полосы и вынести с автомобильных дорог, освободив движение для троллейбусов и автобусов, а может, и заменить ими. И дороги бы сохранились, которые постоянно крошатся на стыки с рельсами. Возможности трамвая к большой загрузке пассажирами пригодились бы на перевозки с данных расстояний (Ново-Ленино, Синюшка, Юбилейный, Солнечный) и пригородных населенных пунктов. Ведь они в большинстве случаев полупустые по центру города ходят.

— Да где ж вы видели полупустые трамваи в центре города? От силы такое в обед только бывает.

Новости с предложениями о создании новых выделенных полос в городе и изменении тарифов на проезд собрали меньше комментариев (десять и семь соответственно). Зато там есть конструктивные предложения и по-настоящему важные вопросы.

— В Иркутске хорошо бы расчистить некоторые улицы [от парковок и личного транспорта], но откуда возьмется тот же [общественный] транспорт, ТПУ [транспортные пересадочные узлы] под климат подходящие, — ничего этого не видно. Потом электротранспорт: многое от технологий зависит. Вот сейчас можно набрать троллейбусов, в качестве резерва наставить им аккумуляторов из Свирска — это будет раз в 10 дешевле, чем трамваи. В Усолье надо собирать электробусы, чтоб там натриевые батареи ставить, а если производство электробусов будет в области, то и схему под это делать.

— Вот у меня вопрос по безопасности пассажиров трамваев, когда выходишь из транспорта прямо на дорогу, под колеса автомобилей. На остановке «4-я Советская», когда едешь с Центрального рынка, машины останавливаются впритык с дверьми трамвая, и остается либо под колеса прыгать, либо по крышам этих авто! Зачем убрали островки с остановок трамваев?! Водители авто не останавливаются, как положено, перед задними дверьми трамвая, они останавливаются перед первой дверью впритык, в два ряда, никакой безопасности для выходящих пассажиров! Некоторые тети и мальчики-торопыги за рулем вообще не останавливаются, просто едут, и им пофиг, что люди выходят!

Также речь зашла и о создании проездного билета, который стал бы удобной альтернативой существующим способам оплаты поездок.

— Это несложно реализовать, главное — поставить NFC-терминалы и вместе с ними сделать приложение для телефонов с оплатой и прочим. Для пенсионеров какие-то более простые варианты нужны, с физической картой, которую покупают за наличку или выдают. В общем, эти карты наверняка уже есть, к ним надо только чип добавить. Под это дело и фабрику можно открыть по выпуску чипов, вот у белорусов есть техпроцесс в 130 нанометров, который относится к XXI веку, вполне можно освоить за пару лет.

— Давно пора [ввести повсеместную безналичную оплату], надоело наличку снимать с карты.

— Крякнет интернет, или терминал с картой заглючат, что делать без налички?

— В Москве в таких случаях проезд бесплатный.

Своим мнением также поделился исследователь общественного транспорта и автор блога «Иркутский транспорт», студент факультета организации и управления перевозками в единой транспортной системе ИРНИТУ Никита Скачков. Он подчеркнул, что весь этот огромный многостраничный документ с большим количеством презентаций не является обязательным к исполнению.

— Ее основная функция — обоснование для регионального или федерального финансирования. То, что заложено в проектной части (изменения маршрутов, ремонты, обособления путей), не обязательно к исполнению. Соответственно, я бы так сказал: некоторые маршруты наверняка изменят, какие-то инфраструктурные мероприятия выполнят. И если Федерация отсыплет нам какие-то деньги, удастся обновить подвижной состав, — предположил собеседник.

По его словам, некоторые предложенные решения страдают от недостаточной проработки, игнорирования реальной ситуации в сфере пассажирских перевозок и отсутствия комплексного подхода к развитию транспортной системы города.

— Проектная часть местами хромает, видно, что ее делали люди, которые не совсем глубоко погрузились в реалии Иркутска. Некоторая часть проектов маршрутов сделана откровенно плохо, потому что она снова концентрирует направления на Центральном рынке. Это отвратительная затея. Нужно избавляться от радиальных маршрутов, делать сквозные, хордовые, диаметральные. Центр и так перегружен транспортом, рынок и так скоро лопнет, — рассказал Скачков.

По его словам, некоторые данные, приведенные авторами исследования, можно назвать «не совсем достоверными». В частности, он упомянул указанное время кругорейсов и скорость отдельных маршрутов электрического транспорта: первый показатель был занижен, второй — завышен. Также, по его мнению, несколько приукрашены показатели пассажиропотока.

— На основании этого можно сделать вывод, что раз у вас скорость высокая, ничего выделять не надо (речь идет о создании новых обособленных путей. — Прим. ред.). Всё это влечет недостоверность проекта по выделенкам и анализу эффективности отдельных маршрутов, — отметил автор «Иркутского транспорта».

Уже в ближайшие годы, согласно планам, представленным НИИАТ, Иркутск должен найти миллиарды рублей на приобретение новых автобусов и электротранспорта, однако в городском бюджете такой возможности совершенно нет. По мнению собеседника «ИрСити», в этой ситуации можно рассчитывать только на помощь федерального центра, но фактически сейчас никто не знает, какие условия софинансирования сможет представить Москва в 2026 году.

— Если ориентироваться на то, что есть в 2025 году, то можно закупать только автобусы среднего и большого класса, только в лизинг и только под бешеный процент. Грубо говоря, стоимость автобуса утраивается, а федеральный центр компенсирует только 40%. Получается ситуация с покупкой одного автобуса по цене двух. По «Чистому воздуху» на это выделяется очень мало денег, по «Инфраструктуре для жизни» денег на электротранспорт нет вообще, они выделяются только на автобусы, — подчеркнул Никита Скачков.

В числе прочих негативных моментов собеседник отметил, что в документе никак не отражены негативные сценарии развития сферы перевозок. Он упомянул о сокращении подвижного состава и водителей. По словам Скачкова, ничего не говорится о том, за счет чего тенденция должна измениться.

Читателей «ИрСити» буквально порвала в клочки идея проложить новые трамвайные пути на Карла Маркса и Лермонтова, существенно изменив маршрут «единицы». По словам Никиты Скачкова, в указанном виде этот замысел далек от идеала.

— Трамвайные пути на Карла Маркса — это плохо, так делать не надо. Нам предлагают разбить трамвайные линии в сторону Ушаковки и Ангары на разные улицы, причем разделенные достаточно большой территорией. Для трамвая на этом участке вполне оптимальной выглядит концепция переноса путей с Ленина на Марата. А на Карла Маркса нужно делать выделенку для автобусов, причем встречную, — рассказал собеседник.

А вот идею продления трамвайной линии на Лермонтова от пожарки до троллейбусного депо он назвал неплохой. Сейчас Академгородок серьезно перегружен личным транспортом, на это также накладывается перегрузка маршрутами общественного транспорта.

— Мы уже сейчас видим, что автобусы № 3 и 80 на этом участке ходят часто и они битком. Соответственно, нужно повышать вместимость подвижного состава. Трамвай очень хорошо может разгрузить это направление. Но эта идея упирается в два нюанса. Первый связан с Лермонтовской развязкой, при проектировании которой не учитывают трамвайные пути. Документацию, которая проходит экспертизу, никто не будет адаптировать сейчас. Второй — наличие большого уклона от Студгородка до путепровода и вывод путей с Грибоедова на Лермонтова, но в целом всё это реализуемо, — отметил иркутянин.

Больше вопросов у него вызывает отсутствие внятных предложений по развитию транспорта в Ленинском округе. Скачков предположил, что власти, делая заказ на работу, ограничились потребностями авиазавода (большинство новых и переработанных маршрутов так или иначе связаны со Вторым Иркутском).

— Мы знаем, что у нас большая проблема с транспортом в Ново-Ленино, притом что они довольно часто ходят, но они всё равно постоянно забитые, качество обслуживания низкое. То, что там появится троллейбус, никак проблему не решит, потому что троллейбус — это тот же автобус, только с рогами. Большей вместимостью обладают либо «гармошки» (сочлененные автобусы или троллейбусы. — Прим. ред.), но они никак не прописаны в документе, либо трамваи. Хорошо организованный скоростной трамвай спас бы Ленинский район, и ранее в генплане эта идея рассматривалась. Но сейчас ее потеряли, — рассказал Скачков.

При этом он также отметил и положительные аспекты. В их числе — учет развития новых микрорайонов (в части запуска коротких маршрутов от новых ЖК в районе аэропорта, а также на окраинах города), приоритет электротранспорта с отменой дублирующих автобусных маршрутов, а также акцент на более широкое использование троллейбусов с автономным ходом (или электробусов с динамической зарядкой).

— Моменты относительно билетного меню, единого организатора перевозок, экономического обоснования мероприятий, как мне кажется, написаны правильно. Это сильная часть программы, и она может помочь выполнить главную задачу — получить деньги под реализацию, — резюмировал автор «Иркутского транспорта».

В пресс-службе администрации Иркутска на момент публикации материала не стали комментировать программу, отметив, что она не утверждена и не принята, завершение работы планируется в конце июня.

Судя по информации на сайте госзакупок, у московских ученых сейчас остался последний этап — подготовка проектов документов транспортного планирования. Вся исследовательская, аналитическая и прогнозная работа выполнена и принята.